雅典西南萨罗尼科斯湾畔，碧水蓝天的比雷埃夫斯港，是中国企业在海外全资拥有的第一家港口。

　　中远海接手之前，身为希腊最大港的比港只是一个纯粹的本地港，停泊在此的船只都是以希腊为目的地，如今这里已变成地中海地区重要的枢纽港，也是一带一路“蓝色经济通道”不可或缺和最受瞩目的亮点。

　　2008年6月，原中远集团旗下香港上市公司中远太平洋中标比港二号、三号集装箱码头35年特许经营权；自2009年10月负责经营；2016年，中远海完成对比雷埃夫斯港务局（PPA）67%股权的收购，接手一号码头。

　　从2010年到2017年，比港的集装箱吞吐量全球排名从第93位跃升至第36位。比港项目也被公认是中希合作典范，既有力推动了希腊经济复苏，也成为中远海全球港口布局的重要一环。

　　中远海运是如何在十年之间把一个效率低下的破旧老港成功打造为吞吐量增长连年排名全球前列、发展潜力惊人的现代化集装箱码头？

　　“没有受到歧视，也没有受到优待，我们就是在集团和上级公司的战略方针下兢兢业业、脚踏实地苦干，”中远海运比雷埃夫斯集装箱码头有限公司（PCT）总经理张安铭说，“我们的努力得到了市场认可，（当地）人民欢迎我们，政府也喜欢我们。”

　　绝地求生

　　“一条船卸到剩一两个箱子，设备突然就坏了，船开不走，急死你，外面的船还在等着，船东还要找你索赔，那是超乎想象的巨大压力。”

　　比雷埃夫斯，在希腊语的意境里是“扼守通道之地”，作为世界历史最悠久的港口之一，地理位置得天独厚。该港是船舶通过地中海前往大西洋，通过红海前往印度洋，通过马尔马拉海前往黑海，联接巴尔干半岛、南欧地区、黑海地区与西欧、中东欧地区、中东、非洲的中转港。

　　从自然水文条件来看，比港也当之无愧，属于天然良港，全年无任何灾害性天气，不受潮汐和潮流影响，码头航道和泊位均为自然水深，没有淤塞现象，常年无需疏浚。

　　不过，以前OCT总经理傅承求为首的管理团队当年接管比港二、三号集装箱码头时（三号码头还基本上是一片海面），这里的状态简直令人绝望：原有设备老旧不堪，且得不到及时维修保养，甚至设备记录都已被销毁；靠港船舶因装卸不力严重滞留，绝大部分船东弃港而去。

　　PCT是2008年11月10日注册成立的，按协议自2009年10月1日起接管比港二号码头，但到次年6月1日之前都属于过渡期，在此期间码头维修、运营仍由原管理方港务局负责，中远只负责经营。到2010年6月1日中远派人真正接管时，8个月里二号码头已新增亏损上千万欧元。

　　“一条船卸到剩一两个箱子，设备突然就坏了，船开不走，急死你，外面的船还在等着，船东还要找你索赔，那是超乎想象的巨大压力。”傅承求回忆说。

　　由于设备等因素导致船舶压港严重，等待靠港的船公司纷纷转泊一号码头，留下的一度只剩下中远集运和以色列航运两家的货船。提货送货的卡车排队到5公里以外，引起当地居民投诉，市长登门要开罚单。

　　集团很快从国内派来最优秀的管理人员和技术人员，经过两周连续奋战，码头基本恢复正常运营。随着设备逐步抢修好，最初三四个月的混乱渐渐捋顺，中远人做到了置之死地而后生。最初提货车通常要排队等4到6个小时，到后来每天进出港的上千个集装箱，平均10分钟就能提走。

　　PCT开始根据协议投资3亿多欧元翻新二号码头并筹备新建三号码头深水港，配齐所有港口设备；同时积极开拓市场，提升码头客户服务水准，严格控制各项成本费用支出，于接管码头三个月后即开始连续实现单月盈利，到2012年5月底已弥补完前期产生的全部亏损，生产效益稳步提高，比港码头的生产经营情况从此发生根本性转变。

　　被称为“桥时效率”的桥吊平均每小时装卸箱作业速度是衡量码头工作效率的重要指标。中方刚接手时，二号码头的桥时效率仅15，如今这个数字已提升至27，处于欧洲港口前列。

　　当地市场不好，PCT就集中精力开拓国际市场；当地货少，就设法多拉中转货；同时在管理上细致到每一分钱每一分钱去抠。

　　在全球航运形势持续低迷、希腊整体经济环境持续恶化的情况下，以PCT为主力的比港于2011年、2012年连续两年夺得全球前100大集装箱港口的吞吐量增长率冠军；并在2013年取得该排行榜第十名，2014年吞吐量增长率仍旧居于前列，2016年和2017年再次连续实现两位数增长。2017年，比港集装箱吞吐量在全球百大集装箱港吞吐量排名中位列第36位，骄人业绩在业界赢得普遍认可。

　　据张安铭介绍，PCT2010年真正接手时，二号码头仅有12台1973年至2000年间生产的桥吊，1487米码头生产岸线，设计年吞吐能力约100万标箱，2010年整个码头的集装箱吞吐量仅有68.5万TEU。

　　经过八年一边生产经营、一边扩张建设的蓬勃发展期，目前PCT的二、三号码头总共拥有28台桥吊，其中三号码头拥有13台目前世界上最先进的双起升桥吊，到2018年底，码头生产岸线已增加到2880米，年设计吞吐能力达到620万标箱。2017年PCT集装箱吞吐量超过415万标箱。

　　根据特许经营权协议，2011年10月1日开始建设的三号码头东侧已于2013年6月建成一期工程。该泊位岸线长600米，水深18.5米，配备了5台双40尺起升桥吊，可操作最大宽度为26排集装箱的船舶和未来2万TEU以上的新一代集装箱船舶。

　　随着业务进一步发展，PCT还增加投资约2亿欧元，于2015年初开始建设三号码头西侧工程。三号码头完全建成后的总面积将为34万平方米；有4个水深超过18.5米的泊位、作业岸线总长近1420米；配备13台双起升桥吊、6台轨道吊和28台电动轮胎吊，年设计吞吐能力为300万标箱。

　　三号码头将能够同时为三条1.4万TEU以上的集装箱船舶提供高效率的船舶装卸和其它配套服务，目前已成功接靠过超2万TEU的集装箱船，可以为当前和未来数年世界上最大的集装箱船舶提供全天候服务。

　　摘掉紧箍咒

　　中远当初这份协议中的最小支付额条款，就像一把悬在PCT头顶的达摩克利斯之剑。

　　就算再兢兢业业，如果没有另一项重要举措，PCT的所有努力仍可能付之东流——那就是修改当初的特许经营权租赁协议，降低这份长期租赁协议隐藏的巨大风险。

　　鉴于比雷埃夫斯港的优势战略位置和商业潜力，中远布局该港绝对是正确决策。不过，在很多谙熟航运业规律的人看来，中远当初这份协议中的最小支付额条款，就像一把悬在PCT头顶的达摩克利斯之剑。按照协议规定，整个35年经营期间，中远总共要付给希腊方面32.8亿欧元特许经营权费。

　　当时的外部环境是全球刚刚遭遇金融海啸，航运市场持续低迷，希腊也陷入债务危机，被迫接受救助。如果仍按原协议规定的额度上缴特许经营权使用费，PCT很可能被拖入长期亏损。

　　中远太平洋当年谈这个码头是2006年开始接触，2007年正是世界经济最热之时，中远效益也达到顶峰，集团积极考虑去海外发展，开拓码头业务，实现战略部署。那两年也是希腊经济顶峰，当时二号码头装卸量达到146万标箱，卖方也同样觉得自己的资产优良，炙手可热。

　　双方协议的设定情景是希腊每年GDP增长2.5%，贸易额增长5%左右。按此估计，中远经营期内在该港的总收入可达43亿欧元。以那个高起点推测的收益制定支付条款并不为过，但随着2008年秋金融危机冲击到来，希腊债务危机爆发，5年里希腊GDP就下跌了25%。

　　2012年接受本报采访时，傅承求首次透露希望能跟希腊政府谈判，修改上述特许经营权协议缴费条款。当时在外人看来，那几乎是个不可能完成的任务。然而2014年底，他得偿所愿。

　　PCT在集团支持下，仔细研究法律条文，请律师着手寻找突破口。最终按照特许经营权协议提供的争议解决办法，与希腊方面展开了第二次友好协商。从各部委批准、到最高审计法院、再到议会投票，一关一关地过，终于摘掉了最小支付额条款这个“紧箍咒”，改为按原定的两个阶段收益百分比缴纳，一直不变直至租赁期满。

　　实际上，按照PCT估算，最终希腊方面获得的收益并不少于原来给中远制订的标准。整个三号码头西部原来设计只有370万标箱，但扩建后二、三号码头合计装箱能力是620万标箱，收入会相应增加。因此这份协议修改案在议会很顺利就获得了2/3的支持率通过，也给后来谈判收购比雷埃夫斯港务局（PPA）的67%股权打下坚实基础。

　　梦想成真

　　“收购PPA有极其重要的战略意义和深远影响，我们过去到海外投资，往往投资一个单项，比如投资一个码头、一个泊位，有时还只是参股，只能获得财务收益，而我们现在是从投资一个码头扩展到投资整个港口。”

　　希腊债务危机也带来了国资私有化的机遇。摘掉了“紧箍咒”的PCT看好一号码头经营权，希望实现规模效益，这条路并不容易，但中远一直努力争取。

　　到2016年8月，中远海已走完所有程序，以3.685亿欧元代价，顺利取得拥有一号码头经营权及整个比港主要所有权的PPA 67%股权。

　　此前希腊政府向包括中远、马士基在内的几家企业发出投标邀请，随着竞标公司深入了解，深知无望赢过已占得先机的中远，一个个宣布弃权，只剩中远一家。

　　投标只剩一家，意味着肯定可以中标；但只剩一家，压力也会集于一身。对一些希腊人来说，不论卖的价钱多高，因为没有竞争和比较，仍会有一部分人反对，指责贱卖国有资产，这也给主持招标的希腊共和国发展基金带来无形压力。

　　作为投标方，哪怕价钱谈得再好，仍会有一部分人指责——其他投标人都放弃了，就剩你一家，为什么还要报价超出股票市值价格？

　　为此，中远集团专门成立了一个投资希腊PPA领导小组，在市场上招聘法律顾问、国际财务顾问、舆论公关顾问，建立了完备的投资评估体系。在傅承求看来，集团顶层的远见和支持，以及中希两国相关方面政策的一致性，使得投标过程相对比较顺利。

　　收购PPA的过程在外界看来也是一波三折，齐普拉斯政府初上台时还曾一度叫停该项目。

　　“收购PPA有极其重要的战略意义和深远影响，”傅承求说，“我们过去到海外投资，往往投资一个单项，比如投资一个码头、一个泊位，有时还只是参股，只能获得财务收益，而我们现在是从投资一个码头扩展到投资整个港口。”

　　中国在海外收购整个港务局这还是第一次，在他看来，收购PPA的卡位时机正好，有助于把比港打造成亚洲产品和服务输往欧洲以及相反方向贸易的重要中转港，也将极大地促进希腊基础设施的提升和提升当地经济发展水平；通过收购海外港口，也是向西方国家学习，提升自身管理能力的好机会。比港是综合性的，PPA下面就有六大板块业务：集装箱、滚装船（汽车码头），仓储物流、国际邮轮码头和通往各个岛屿的渡轮服务、庞大的修船业，还有成品油码头，覆盖面非常齐全。

　　中远接管比港经营管理后，傅承求出任新PPA——中远海运（比雷埃夫斯）港口有限公司总裁。他首先对这个综合性港口企业进行了全盘摸底并重组，这个上世纪三十年代成立的老公司，积压的法律案件数百起，涉及金额有1.4亿欧元，应收未收的账款近5000万欧元。

　　傅承求坦承一切比当初设想的难度更大，首先是员工多且高龄化，其次是工资福利占比太高。如何处理工资水平、劳动纪律、劳动制度和效率问题、提前退休补足金问题，都弥足轻重。

　　接替傅承求担任PCT总经理的张安铭表示，PCT与PPA的一号码头之间属于良性竞争，两家公司分属不同的法人实体，PCT的上级公司是在香港上市的中远太平洋，PPA的上级公司是中远海集团。对PCT来说，经营模式与以前并无二致。

　　开创陆海联运

　　中远海运集团看准市场需要，整合了其在海运和比港两方面的综合优势，创造了一条新的中国与中东欧之间的贸易通道。

　　在PCT的强力推动下，2013年2月底，希腊政府首次将比港铁路站连接上了欧洲铁路网络，并开始实际营运。

　　开创这条陆海联运线路的契机是美国电子巨头惠普决定与中远合作，把比雷埃夫斯港作为其在欧洲、中东和非洲区域新的物流分拨中心。中远集团旗下中远物流是惠普从重庆到欧洲和美洲唯一指定的全程物流总承包商。

　　惠普以前在EMEA地区的物流分拨中心设在捷克，从惠普中国生产基地运来的货物过去主要是通过海运送达鹿特丹和汉堡，再从那里用火车运到捷克；新的分拨中心启动后，货物将直接运到比雷埃夫斯港，再通过铁路运往捷克，交货期将缩短1个星期到10天，承运成本因此大大降低，也符合降低碳排放的欧盟战略。

　　“事实证明我们不仅能在当地码头经营好，而且还能围绕码头逐步把更多业务吸引过来发展，给希腊经济和就业带来更多机会。” 傅承求说。

　　这个项目得以启动则是因为一段新铁路通车，将比雷埃夫斯港和位于雅典西面的希腊主要货运中心特里阿希奥(Thriassio)连接起来，并从那里直接连通希腊和欧洲的铁路网。

　　该段铁路里程只有二十余公里，但包含10个隧道、10座桥梁。这段最初曾计划2011年底完工的铁路，因为本国债务危机的影响，交付日期一拖再拖。中远的战略规划也受此掣肘。

　　齐普拉斯政府上台后，在财政捉襟见肘的情况下，仍挤出钱投资于这段铁路的修建，铁路完工试运行当天，希腊发展部长哈济达基斯专门带着一批官员乘火车抵达比雷埃夫斯港码头，海运部长则在傅承求陪同下在码头的火车站前迎接他的同僚。

　　两位部长如此兴奋，一是因为铁路投入运营后海铁联运能力所展现的优势将提升希腊的竞争力；二要通过这段铁路的建成，证明希腊政府在债务危机中并未退缩，而是努力进取。

　　作为配套政策，希腊国会还通过了与汉堡、鹿特丹等港口类似的增值税税务便捷处理流程，以改善税务环境。该法案允许类似惠普这样的企业申请特定执照。领到执照的企业集团在希腊进口商品、在本集团欧盟成员企业之间的销售不必缴纳增值税，改变了原先先征后退且周期较长的劣势，只有当货物销售给本集团外企业或终端消费者时才需缴纳增值税。这大大减轻了企业的现金流压力，也免除了繁琐的增值税缴纳和申请退还流程。

　　惠普项目启动之日，时任希腊总理萨马拉斯亲自带领一班政府部长，包括发展部长、财政部长、海运部长、就业和社会保障部长等要员，专程来到比雷埃夫斯港二号码头，为PCT与惠普、希腊铁路公司的合作项目启动道贺。

　　他毫不吝啬地称赞中美两国企业间的新合作项目带给了希腊人“希望和乐观的权利”，标志着比雷埃夫斯作为希腊强大发展动力的一个新起点、希腊经济的一个新开端。

　　为了让比港的枢纽地位在“一带一路”建设中发挥更大的作用，带动更多周边国家获益，中远海在此基础上于2014年开始探索建设“中欧陆海快线”，整合了其在海运和比港两方面的综合优势，创造了一条新的中国与中东欧之间的贸易通道。通过这条路径，海上运过来的远东货物，在比港靠岸后，再通过铁路输送到欧洲内陆国家，时间比其他传统路径大大缩短。

　　当年6月20日，中希两国总理联合为第一列从比雷埃夫斯前往匈牙利、装满了华为和中兴的货物的中欧陆海快线班列鸣笛剪彩。这也是第一列满载中国企业货物的海铁联运专列从比雷埃夫斯港开往中东欧。12月，李克强总理在贝尔格莱德亲自宣布建设“中欧陆海快线”。

　　通过比雷埃夫斯海铁联运的具体路径是：在PCT码头的铁路站装载货物，再通过希腊、马其顿、塞尔维亚、匈牙利到达奥地利或者斯洛文尼亚和捷克、波兰。通过这条路径，货物从远东到中欧的全程运输时间比传统的西北欧路径（货物从汉堡或者鹿特丹上岸后通过海铁联运到中东欧）缩短7-10天，可为远东至中东欧腹地提供更为便捷、低成本的通道。

　　为了经营好这条陆海快线，中远专门成立了一家新公司——中远海运集装箱运输（希腊）有限公司。该公司总经理苏旭东表示，这是货物由海上进入欧洲大陆最便捷的一条通道。从上海港出发，货物最快15天可到达欧洲目的地。通过比雷埃夫斯，可以经中欧陆海快线辐射整个中南欧，现在一共辐射1550个点，辐射整个巴尔干半岛超过3000万人口。

　　在欧盟框架内，中欧陆海快线项目通过与沿线国家铁路公司合作，实现互利共赢。目前，班列开行频次已增加到平均每周17班左右，客户数量已增加到735家，覆盖希腊、马其顿、塞尔维亚、匈牙利、保加利亚、捷克等国。

　　随着客户对这一路径的认知更加广泛和深入，这条陆海快线的优势已经开始逐渐凸显出来，业务发展迅速，2016年经PCT中转的海铁联运的箱量为1万7171TEU，2017年为3万4949TEU，增长了103.5%，预计2018年或将超过5万TEU。

　　据介绍，目前惠普、华为、格力电器、英美烟草公司、土耳其VAKIKI等国际、国内外一流企业均已在比港设立其物流分拨中心，营运情况良好，还有大量有意向的客户正在积极洽谈中。

　　“我们有信心把比雷埃夫斯港建设成为像鹿特丹、汉堡港等一样的世界级物流分拨中心。”张安铭说。

　　在中远的战略布局中，中欧陆海快线的历史使命是：改变欧洲的海铁联运地图，使中欧陆海快线成为中国与欧洲之间的第三条贸易通道，成为丝绸之路的重要组成部分；而比港将依托其优势，为“丝绸之路经济带”发展和中欧贸易往来作出更大贡献。

　　定力与雄心

　　“我们战略上没有调整，还是继续把自己打造为地中海东部最重要的战略枢纽港。继续支持陆海联运，拓展比港的腹地，坚持建设区域物流分拨中心，进一步巩固我们在航运业的地位。”

　　从2010年至今，PCT默默耕耘，从当初只有地中海航运一家客户，发展到现在全球前三大航运联盟都成为其客户，超过20家班轮公司和区域航运公司航线挂靠PCT码头。PCT码头已成为希腊最大的、技术最先进的现代集装箱码头，是全球前100大集装箱码头中吞吐量增长最快的码头之一，也是多家国际集装箱班轮公司在地中海东部地区的重要枢纽港。

　　目前共有51条航线挂靠PCT，其中有10条为干线航线，包括2M联盟的一条远东/地中海航线；OCEAN联盟的两条远东/欧洲线、三条远东/地中海线；THE联盟的一条远东/欧洲航线、一条远东/地中海航线；HL与CMA联合开设的澳大利亚/欧洲航线；ZIM的USA-MED航线。

　　辐射范围达到西北欧、美东、美西、远东、澳洲地区；另有6条次干线挂靠PCT，辐射范围为中东、印度次大陆和西北欧；其余35条挂靠PCT的支线基本上对地中海、东非和黑海地区实现了全覆盖。

　　据张安铭介绍，PCT正在“吸引干线挂靠”和“完善支线网络”两个驱动力之间实现良性循环。目前每月集装箱船舶挂靠已超过200艘次，比港已当之无愧成为地中海东部的集装运输中转中心，下一步的目标是建设成为地中海地区最重要的集装箱运输中转中心。

　　通过优化操作流程，PCT操作效率在2017年已经跃升为地中海地区第一。通过设置智能闸口接入码头的CATOS系统，减少外集卡通过闸口的时间，提高闸口的通过效率，并可通过闸机提供的信息，准确告知外集卡司机将去往码头内的具体堆场位置，减少外集卡在码头内的周转时间。

　　在未来的2年内，PCT还将建设港口信息平台PCS系统，所有与货物运输环节有关的船公司、代理、码头、报关行、引水以及海关等都通过这个平台交换信息，可以实现货物网上申报、付费和无纸化通关等功能，大大缩短货物的通关时间，提高码头的效率并节省各个环节成本，将比雷埃夫斯建成像新加坡、鹿特丹那样的智慧型港口。

　　“现在集装箱航运业的三大联盟都在这里了，希望通过努力扩大加深对我们的使用。”张安铭说。

　　PCT去年吞吐量在地中海地区排名第三，前两名是西班牙的瓦伦西亚港和阿尔赫西拉斯。其中瓦伦西亚港的三个码头中有一个也是中远经营。张安铭笑称，要与这两家展开劳动竞赛，争取地中海第一的江湖地位。“我们都在进步”。他说。

　　谈到未来航运市场发展趋势，张安铭表示，首先，尽管短期内有各种风险，中美贸易战是被限制在中美内部，还是会扩散造成经济危机，或者促进中欧之间贸易，目前还难以断言，不过，贸易已变成人类的生活方式，航运业还会继续发展，对此要有信心。

　　其次，集装箱港口向枢纽港发展是航运业发展潮流的必然结果，随着航运业进一步联盟化，一旦大联盟决定中转港口，所有船队都会执行，这必然导致一些枢纽港的出现；船舶大型化的趋势也在继续，同样带来对枢纽港的需求。

　　“所以我们战略上没有调整，还是继续把自己打造为地中海东部最重要的战略枢纽港。继续支持陆海联运，拓展比港的腹地，坚持建设区域物流分拨中心，进一步巩固我们在航运业的地位，”张说，“我们能取得今天的成绩，上市公司的整体战略布局和保持战略上的定力是很重要的因素。”

　　至于经营环境未来是否会因为政治因素而有所恶化，张表示有信心。

　　“我们的发展是与希腊、欧盟的发展利益完全一致的，我想不出来有什么需要特别担心的理由，”他说，“踏踏实实把自己的事情做好，相信我们完全符合欧盟对于外国投资的新标准。”

　　广东海丝研究院研究员 师琰 雅典报道