从波音并购麦道开始，一个工程导向的公司，逐步转变为一个财务驱动的公司。

　　信任危机，比股价重创更糟糕

　　2024年开年不到一个月，波音连出多起事故，近年来好不容易有复苏苗头的市场信心，再次跌落谷底。

　　先是1月5日，一架波音737MAX9在飞行过程中，左后方的一个封闭舱门突然脱落，导致客舱快速失压。乘客戴上面具吸着氧气，透过“消失的舱门”可以看到夜空，而瞬时的减压将一位小男孩的衬衫以及部分乘客的手机吸出舱外。

　　幸运的是，当时飞行高度不到5000米，脱落的舱门旁的座椅没有乘客，飞行员紧急驾驶这架“敞门飞机”返航，没有造成人员伤亡。

　　虽有惊无险，但舱门在飞行中掉落，在航空史上还是比较罕见。美国恩布里-里德尔航空大学的航空安全专家安东尼·布里克豪斯表示：“无论机舱内何时发生这样的快速失压，都是一个重大的安全事故。”

　　三天后，这扇在半空中脱落的舱门被找到。调查人员对事故飞机和脱落门塞进行检查后发现，4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。该客机是2023年11月才交付的，很新且飞行次数少。在本次事故之前，这架飞机已经在前一天的飞行中两次出现亮灯警告，显示存在客舱增压问题，并有轻微失压现象。虽然在当时的检修中并没有发现什么问题，但阿拉斯加航空出于安全考虑，还是限制了这架飞机的航线范围，让其执飞的航线避开海上。

　　美国联邦航空局下令暂时停飞由美国的航空公司运营或在美国境内运营的该型客机，理由是需要进行安全检查。一周后，美国联邦航空局宣布对“波音737 MAX 9的生产线及其供应商进行审查，以评估波音是否遵守批准的质量程序”。联邦航空局局长迈克·惠特克表示：“在我们对客机的安全性完全满意以前，波音737 MAX 9型客机不会重返天空。”他认为波音737 MAX 9型客机出现的是制造问题而非设计问题。

　　全球多家监管机构和航空公司也宣布停飞该型客机。美国联合航空公司和阿拉斯加航空公司都提到，在旗下部分波音737 MAX 9型客机上发现螺栓松动的情况。

　　波音公司CEO戴维·卡尔霍恩公开表示公司需要“承认错误”，并与监管机构合作以确保这种情况“永远不会再次发生”。但紧接着，波音的坏消息却还是接连不断：

　　1月10日，韩国仁川机场，韩国德威航空一架波音737在准备着陆时右翼发动机突然起火，事故没有造成人员伤亡，后确认是飞机着陆过程中有飞鸟被吸进了发动机；

　　1月13日，全日空航空公司的一架波音737从日本北海道新千岁机场飞往富山机场，在飞行过程中驾驶舱玻璃出现裂痕，航班随后折返；

　　1月14日，美国芝加哥奥黑尔国际机场，一架波音777在起飞滑行时，与另一架波音717相撞，尚不清楚是否与波音飞机的制造缺陷有关；

　　1月17日，美国国务卿布林肯参加完达沃斯论坛从瑞士苏黎世返程时，所乘波音737遭遇“严重故障”——据悉故障与氧气泄漏有关，布林肯一行被迫下飞机，换了一架小型飞机。

　　接连不断的安全事故，令波音股价一路走低，最多时累计跌幅高达20%以上。2023年年末其股价在260美元以上，截至当地时间2024年1月22日收盘，波音市值蒸发约280亿美元。

　　这些事故或许并不完全与波音的制造缺陷相关，但其很难重获公众的信任，波音的这场危机还将持续蔓延。

　　2024年本应是波音重获市场信心的一年。华尔街原本对波音公司2024年的股市表现寄予厚望，曾预计波音今年商用飞机的交付量将达到近700架，高于2023年530架左右的交付量。据波音2023财年第三季度财报的数据，波音公司在第三季度实现了181.04亿美元的营收，同比增长13%，净亏损16.38亿美元，但与2022年同期相比，净亏损幅度有所收窄。

　　然而，一系列事故动摇了投资者的信心。一位分析师因此下调了波音股票的评级，表示美国联邦航空管理局的更多审查，将让这家航空航天巨头面临“一个新的麻烦”。

　　事件发生后，让波音公司期待已久的737 MAX向中国恢复交付面临着新的延期。

　　2018年的印度尼西亚和2019年的埃塞俄比亚两起空难事故，共造成346人遇难。随后中国暂停了大部分波音飞机的订单和交付，宣布停飞737MAX。2022年7月，中国三大航空集团向其竞争对手空客订购292架飞机，对波音造成冲击。此后，波音一直致力于推动737MAX复飞，并重启该系列尚未对华交付的积压订单。

　　2023年年底，波音才刚刚被曝获得中国航空监管机构的一项关键批准。《华尔街日报》报道援引知情人士消息称，737 MAX飞机的对华交付再度面临延迟，中方计划在接收过程中对飞机进行额外的安全检查，这意味着波音将面临更长时间的等待。

　　过度依赖外包，生产乱象频出

　　看似偶发的事故背后，透露出波音内部在生产制造环节的问题。

　　现代制造业习惯采用生产外包的模式，由不同供应商提供零部件，最后进行组装，以降低成本提升效率。但对于任何一个细节都不容疏忽的航空业而言，该生产模式正面临挑战。

　　1980年代以前，波音公司的零部件供应以自行研发和生产为主，例如波音727只有2%的部分是由波音以外的供应商完成。后来逐渐变成更广泛地与供应商合作，但还是由波音主导设计，供应商提供材料部件，最后来自全球各地的部件由波音工厂进行装配。

　　1990年代之后，随着大型客机技术复杂性的增加，研制成本的提升带来高资金投入的市场风险，波音开始将一些重要的零部件和分系统的研制工作转包给国外公司。

　　在数十年的时间里，波音将越来越多用于制造其复杂机器的零部件的生产都外包出去。

　　这一模式的确有助于缩短飞机的开发周期，减少成本，分散研制风险，提升生产效率。不过，有关外包模式的争议一直未断。

　　2001年，一位名叫约翰·哈特·史密斯的工程师在波音的一次内部技术研讨会上提交了一份有争议的白皮书。他警告说，如果将太多业务外包，又无法为供应商提供足够的技术支持的话，波音将面临巨大风险。“水平最低的供应商的能力决定了这个一流制造商表现的上限。”

　　2009年，波音787的诞生标志着波音公司开始真正转变为一个系统集成企业。该机型飞机90%的零部件由供应商制造，也是波音历史上首款重度依赖供应商设计的喷气式飞机，其设计制造部分有高达70%由国外供应商提供。日本供应商负责整个机身结构约35%的设计制造工作。该策略加快了新机型的开发速度，却造成了生产延误和数以10亿美元计的计划外成本。

　　波音737MAX 9型客机的部件也是由全球多家供应商制造，再由波音进行总装。客机舱门脱落事件之后，波音的主要供应商Spirit航空系统公司也成为调查对象。Spirit是许多波音飞机机身的唯一供应商，包括这架舱门脱落的飞机。

　　公开资料显示，Spirit是世界上最大的商用飞机、国防平台和商用/支线飞机航空结构制造商之一，该公司的核心产品包括机身、集成机翼和机翼组件等。Spirit在美国的历史可以追溯到1927年，当时航空先驱劳埃德·斯蒂尔曼（Lloyd Stearman）将他的工厂Stearman Aircraft公司从加利福尼亚搬到了堪萨斯州威奇托市。该公司曾被波音（当时被称为联合飞机和运输公司）收购。2005年，波音公司出售了威奇托分公司和俄克拉荷马州的业务。新公司Spirit开始从单一来源供应商转变为拥有多个客户和平台的独立全球供应商。

　　也是从这一年开始，Spirit战略性地收购了其他领先的航空航天公司的业务，除了与波音的长期深度合作之外，Spirit也已经发展成空客最大的机身供应商之一。

　　新冠疫情期间，Spirit曾身陷困境。2019年底，Spirit在美国的四家工厂共有15900名工人，在疫情最严重的时候，该公司在威奇托裁员数千人。但当需要恢复生产时，人手短缺的问题出现了。Spirit的一些员工提到，以每天生产两架机身的速度计算，该公司一个月中需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞多达1000万个。

　　《西雅图时报》在2023年9月报道了波音和Spirit面临的压力。Spirit的时任CEO汤姆·金泰尔（Tom Gentile）称，由于成本上升和劳动力短缺，供应链是脆弱的。在疫情期间，许多年长、更有经验的工人自愿从Spirit退休，正在取代他们的新工人需要更长的时间才能跟上进度。

　　波音的竞争对手空客也采取外包生产模式，空中客车CEO傅里（Faury）曾提到，空客面临类似的供应商风险。但他表示，凭借自身的质量保证办法，基本能避免重大问题。空客的供应商群体与波音存在很大一部分交集。2023年空客的一家发动机供应商的金属污染曾导致全球数百架空客飞机停飞维修。

　　过度外包的问题，事实上依旧是波音公司商业模式问题的深层体现。

　　从航空楷模到金钱至上

　　2018年10月印度尼西亚狮航一架波音737MAX客机坠毁，机上189人全部遇难，这是一架该年8月份才交付的几乎全新的波音飞机。一向以安全著称的波音当时并没有被认为制造方面存在问题，舆论焦点反而不停地关注狮航安全记录不佳，说狮航是曾被美国和欧洲禁飞的航空公司，甚至责怪印尼的工作人员作风散漫。

　　仅5个月后，2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的一架波音737 MAX飞机起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难，该飞机同样刚交付不久。波音这才开始面临安全质疑。

　　奈飞纪录片《一落千丈：波音大调查》曾揭露737 MAX空难调查始末。埃航空难和印尼狮航的空难十分相似，是一次由机动特性增强系统引起的事故。后续获得的黑匣子所记录的信息显示，机组意识到机动特性增强系统异常启动，且按照飞行要求关闭了该系统，但依然没有逃过坠毁的命运，因为此时飞机已经飞得太快，飞行员根本无法将飞机再度拉起。自此，波音公司的声誉跌至谷底。

　　这家拥有百年历史的公司，曾是一家令人尊敬的全球航空工业的领袖企业。

　　1916年，威廉·波音创办波音公司，工程师主导的企业文化极大地促进了波音的发展，作家杰里·乌西姆说，波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会”，设计和质量至上。

　　1990年代，美国政府放松航空业的准入门槛和管制措施，航空公司开始打起“价格战”。1996年波音新任CEO费尔·康迪特曾提到：“波音的首要任务已不是制造领先于同行的新飞机。我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”《巨无霸：波音747的制造》一书作者克莱夫·欧文认为，分水岭是1997年8月波音与麦道的“世纪并购”，“虽说是波音收购了即将破产的麦道，结果却是麦道接管了波音。”

　　民航评论员张仲麟将波音公司的发展历程分为“前波音时代”和“后波音时代”。波音公司在1997年收购麦道后，其高管团队只有1人来自原波音，“以前的波音想的是怎么造好飞机，而收购麦道后，波音想的是怎么挣钱，怎么让报表好看，怎么让投资人满意、让股东开心。”张仲麟指出。进入21世纪后，“波音制造”每况愈下。

　　上述纪录片曾指出，从并购开始，一个工程导向的公司，开始逐步转变为一个财务驱动的公司。波音公司的老员工直接受到了这种变化的冲击，他们反映说，曾经一个班组15位质检员的配置，降低到只有一位。

　　在燃油价格上涨的背景下，空客推出的A320neo减少了航空公司的成本，给波音公司带来了极大的压力。为尽快与空客抗衡，波音公司在波音737系列飞机的基础上，直接换装更高燃油效率的新发动机，波音737 MAX就此诞生。

　　订单涌入，737 MAX还没上市就有大批公司预订，曾让波音公司的股价飙升。但高光时刻过后，这家民用客机领域的巨头也因接连的空难和航空事故蒙上阴影。

　　飞机制造是庞大复杂的工程，仅一架波音747客机就有600万个零部件，由美国及另外 6个国家的1200多家公司提供。目前，波音和空客两家公司依旧垄断了全球99%的民航大飞机。

　　2024年1月2日，中国东航新接收的第四架C919国产大飞机交付入列，未来航空市场格局的改变走出了“第一步”。整个飞机制造业在探索更安全可靠的道路上，还有漫长的历程。

　　文 / 南方人物周刊记者 刘璐明