临近端午，在距珠海主城区约28公里的牛头岛已经逐渐燠热，坐落其上的一座沉管预制“梦工厂”历经11个月改造后，在6月5日正式面世。这个曾经为港珠澳大桥作出重要贡献的工厂迎来了崭新使命——正式肩负起深中通道项目其中22个沉管管节的预制工作。

　　去年年底，深中通道正式进入最难的“沉管时光”。据悉，今年6月底，这个“梦工厂”将迎来首个沉管管节浇筑，年底首个管节将浮运安装，全部预制工作计划于2022年底完成。

　　沉管预制厂改造取得11项专利

　　深中通道沉管隧道为世界首例双向八车道海底沉管隧道，其断面宽度达46-55.46米，比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面还要宽9米，单孔跨度超过18米，沉放最大水深达到40米，沉管结构的受力非常复杂，是目前世界上最宽的海底沉管隧道。

　　在施工中，深中通道沉管隧道将由33个标准管节“搭积木”连接而成，每个标准管节的尺寸为165×46×10.6米，用钢量约1万吨，其排水量相当于一艘中型航空母舰。

　　而隧道沉管的生产全部采用“工厂法”流水线法，22个沉管管节首先在广州南沙龙穴岛船厂完成钢壳的制造，后运抵珠海牛头岛进行混凝土浇筑，在浅坞区、深坞区完成一次舾装和二次舾装作业后，再由自主研发专用装备沉管浮运安装一体船运至隧址进行沉放。比起港珠澳大桥6年建设33节管节，改造后的预制厂将要在3年内完成深中通道22节管节的艰巨任务，

　　更高的难度对预制厂提出了更高的要求，深中通道建设者通过80多次方案研讨、300多份图纸、23项攻关，预制厂改造中取得了11项专利，将一张张设计蓝图变为现实。目前，沉管预制厂全面“智慧化”升级改造完成，200台管节整体移动小车已全部完成安装调试，智能浇筑设备进入浇筑调试阶段。新设备和新工艺全面提升了沉管预制工作的效率和质量控制能力。

　　生产效率比港珠澳大桥提高一倍多

　　据了解，沉管预制施工包含两次沉管移动、混凝土浇筑、两次舾装等繁复流程。对工程师们来说，首要解决的是如何将重达一万吨的“巨无霸”钢壳从驳船上安然无恙地运送到预制车间。

　　“这种运输最适合的方式就是智能小车编组，但国内现有的智能小车的承载力均远远达不到要求，必须重新研发。起初，我们找了业内共11家高规格、实力雄厚的设备制造商，但由于项目规模大、难度高、技术复杂，没有一家单位能保证完成，我们只好自主研发。”中交四航局深中通道项目总工程师黄文慧表示，历时一年半，终于攻克难关，研发出了单台承载力达到800吨的智能台车。

　　据了解，钢壳沉管浇筑完成后将有近8万吨，并将再次纵移至浅坞区进行一次舾装作业，而200台智能小车编组，将彻底解决单节8万吨沉管转运难题，大大提升管节转运工效，预计沉管纵移只需要3天时间即可完成，对缩短沉管预制工期有很大推进作用。

　　工程师们面对的第二个难题，就是如何在单个管节2500个仓格实现毫米级误差的混凝土浇筑工作。

　　“深中通道沉管隧道每个标准管节由2500个约4 -16立方米封闭仓格构成，高流动性自密实混凝土方用量达到约2.9万立方米，要在这样一个庞然大物里头封闭的环境下完成混凝土浇筑工作，既看不见，又要求混凝土浇筑完要与面板紧密贴合，难度可想而知。”深中通道管理中心工程师杨福林表示。他提到，传统浇筑法全靠人员辅助浇筑，如果工人长时间工作，容易出现疲劳等情况，且无法控制混凝土下料高度和浇筑速度，难以保证自密实混凝土浇筑品质。

　　为了解决这一难题，工程师们进行了上百次的科研试验，突破了国际技术封锁，配制出了更适合钢壳沉管浇筑，且稳健性更强的高流动性自密实混凝土，在6个月时间内成功完成足尺模型浇筑试验，同时还研发出了智能浇筑系统。智能浇筑系统是对沉管仓格进行精准浇筑的新型平台，通过对混凝土生产及浇筑等全过程监控，实时记录统计数据，不需要人工去做任何操作，包括作业人员所有的信息都可以在手机上能够查得到看得到，大大提高了工作效率，具备每个月生产一节管节的能力，比港珠澳大桥提高了一倍多。

　　计划年底实现首节沉管沉放

　　目前，深中通道沉管隧道工程进展顺利。由中交四航局自主研发、国内第一艘海上DCM施工船舶正在进行海上作业，对沉管安放前的地基进行处理。

　　此外，依托深中通道工程研制的另一个核心装备、世界第一艘且唯一一艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”已于6月1日顺利出坞，该船集沉管浮运、定位、沉放和安装等功能于一体，相较于港珠澳大桥采用的分体式浮运安装船组，“一航津安1”可连续完成沉管的出坞、浮运及定位安装等施工作业，且施工效率极大提高。

　　按计划，运安一体船将于7月底试航，开展多项联调联试工作，为今年年底首节沉管安放进行准备。

　　【记者】袁佩如 李赫 

　　【通讯员】粤交集宣  岳路建