在连续三年下滑之后，中国汽车市场终于在2021年恢复了正增长。

　　1月12日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布数据显示，2021年，我国汽车生产与销售分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%。

　　中国汽车市场自2018年7月开始出现下滑，2018年、2019年、2020年，汽车销量分别下滑了2.8%、8.2%和1.9%。2021年，中国汽车产业也面临着全球疫情继续蔓延及国内疫情散点爆发、芯片短缺影响导致供应不足等挑战，但由于前两年基数较低，因而在一定程度上实现了小幅的恢复性增长。

　　其中，新能源汽车、中国品牌和汽车出口是2021年我国汽车产业发展的亮点。

　　新能源汽车全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%；受国际市场的恢复、中国品牌竞争力提升等因素推动，我国汽车出口表现出色，年度出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破；中国品牌汽车受新能源、出口市场向好带来的拉动作用，市场份额已超过44%，接近历史最好水平。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，汽车市场需求将保持稳定，伴随供给端芯片供应不足、原材料价格高位运行等问题在新的一年逐步改善，预计2022年汽车市场将继续呈现稳中向好的发展态势，全年产销表现好于2021年。

　　中汽协预测，2022年中国汽车总销量为2750万辆，同比增长5%，其中，乘用车销量为2300万辆，同比增长7%；商用车销量为450万辆，同比下降6%；新能源汽车销量为500万辆，同比增长42%。

　　新能源汽车大爆发

　　新能源汽车的全面爆发，是汽车行业2021年的最大亮点，市场发展已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，继续领跑全球。

　　2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，增速为2016年以来的最高水平。新能源汽车的市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。据中汽协副秘书长陈士华介绍，新能源汽车在私人市场的消费已经达到了88%，新能源汽车市场化程度很高。

　　从新能源汽车走势情况来看，全年保持了产销两旺的发展局面，3月份开始月销量超过20万辆，8月份超过30万辆，11月份超过40万辆，12月份达到53万辆，表现出持续增长势头。

　　从企业的发展情况来看，无论是造车新势力、传统车企2021年都在新能源汽车领域取得了不错的发展态势。

　　2021年，比亚迪纯电、插混两条路线齐发力，新能源乘用车全年销量59.37万辆，同比增长231.6%，蝉联国内新能源汽车销冠；主打小型低端车市场的上汽通用五菱MINI EV累计销量达55万辆；特斯拉上海工厂的年产量达到了48.31万辆，该品牌在中国的交付量为31.91万辆。上述三家企业，拿下国内新能源汽车前三强。

　　造车新势力方面，蔚来、小鹏、理想年销量均超过9万辆，距离年销10万辆目标仅有一步之遥。第二梯队的哪吒、威马、零跑也取得了不错的增长态势。

　　此外，传统汽车巨头大众、丰田、本田、奔驰、宝马、奥迪等也在2021年加速新能源汽车产品在中国市场的投放和布局，国内的一大批颇具实力的跨界力量小米、百度、苹果、华为、富士康等，也在2021年加快布局。

　　目前，中国新能源汽车产业仍然呈现出快速增长的态势。尽管根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《2022年新能源汽车推广补贴方案》要求，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，但业内普遍认为新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。

　　对于2022年的新能源汽车走势，多家行业机构都给出了较为乐观的预期。中汽协预测2022年中国新能源汽车销量将达到500万辆。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树则认为，2022年新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。其中，新能源乘用车销量550万辆以上，渗透率达到25%左右。

　　中国品牌内外双线发力

　　2021年,国内乘用车产销分别完成2140.8万辆和2148.2万辆，同比分别增长7.1%和6.5%。在国内强大的消费市场促进下，我国乘用车市场已经连续七年超过2000万辆。

　　不过，从全年乘用车销量变化情况来看，年初由于基数较低，乘用车市场表现出大幅增长的状态，但是随着芯片供应不足问题逐步显现，叠加同期基数的快速提高，乘用车市场开始出现下滑，且降幅有所扩大。进入四季度，伴随芯片问题的逐步缓解，乘用车市场运行趋稳，降幅逐渐收窄。

　　相对而言，危机之下，由于产品定位的差异以及更加灵活的机制应对，中国品牌汽车受到的冲击少于合资品牌，拉动了中国品牌市场份额的整体提升。此外，中国品牌新能源汽车的畅销，也极大地抬高了自主品牌汽车的市占率。

　　数据显示，2021年，中国品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，占有率比上年同期提升6.0个百分点。

　　具体而言，一二梯队的中国品牌乘用车企业均保持着良好的发展态势，多家企业实现了双位数增速的发展。此外，中国品牌向上也有所突破，红旗品牌销量首次突破了30万辆，领克汽车销量也突破了20万辆。

　　2021年，吉利汽车、长城汽车、长安汽车形成的中国品牌头部三强格局，并没有发生变化，但三家车企之间的竞争非常白热化。其中，2021年，吉利汽车总销量为132.80万辆，同比增长约1%；长城汽车销量达到128.10万辆，同比增长15.2%；长安汽车也销售了超过120万辆长安系中国品牌乘用车。

　　第二梯队方面，沉寂几年的奇瑞汽车在2021年迎来了全面爆发，累计销售汽车96.19万辆，同比增长31.7%；得益于新能源汽车的大幅增长，比亚迪乘用车2021年销量达到73.01万辆，同比增长75.4%；上汽乘用车则实现销量80.08万辆，同比增长21.72%。三家企业的销售规模都创下历史新高，即将迈入“百万俱乐部”。

　　2021年，我国汽车出口首次超过200万辆，同比增长101.1%，实现了过去近10年一直徘徊在100万辆左右的突破。

　　多家中国车企出口表现优异。2021年，上汽乘用车全年出口总量达到29万辆，同比增长68%；奇瑞全年汽车出口量达到26.9万辆；长城汽车出口量为14.3万辆，同比增长103%；长安汽车海外年度累计销量超过11万辆；吉利汽车出口11.5万辆，同比增长58%，旗下领克品牌在欧洲受到欢迎。此外，蔚来、比亚迪等也将中国电动车带到了挪威等欧洲发达国家市场。

　　付炳锋指出，2021年，我国汽车出口呈现出了以下四大特点。

　　首先，在2021年出口前10的中国品牌中，有9家都实现出口增长，其中，有4家企业出口汽车增速超过100%；其次，乘用车和商用车出口均实现增长，在乘用车方面，SUV绝对主导，中国品牌在SUV市场具有更强竞争力；新能源汽车出口爆发式增长，表现尤为突出，新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。其中，欧洲市场成为一大主要增量市场，主要集中在比利时、英国、法国、挪威等发达国家，表现出我国新能源汽车具有较强的国际竞争力；直接投资模式发挥了重要作用。上汽、长城、吉利等企业在海外建厂，支撑中国品牌在海外落地生根，并对未来的发展奠定了基础。

　　付炳锋预计，2022年，我国汽车出口增速在20%左右，我国汽车出口将迎来快速增长期。

　　2022年机遇挑战并存

　　2022年，对于中国汽车工业的发展而言，同样是机遇与挑战并存。

　　一方面，在“双碳”战略的推动之下，中国新能源汽车市场将继续保持增长；汽车正在加速从传统制造行业变成跨产业融合的高科技产业，中国智能网联汽车前景巨大，中国也在成为全球汽车产业的创新支点。

　　另一方面，国内汽车市场也面临着原材料上涨、企业竞争加剧等各方面因素的冲击，芯片短缺、局部疫情也会对汽车的生产造成一定影响。此外，随着中国汽车在2022年全面放开合资股比限制，也会对中国汽车行业的格局带来一定影响。

　　中汽协副总工程师许海东表示，2022年中国汽车市场发展面临诸多不利因素。

　　首先，当前国际疫情形势不断变化，疫情的不确定性仍是最大风险，加之大宗商品价格上涨、人口老龄化、房地产市场债务风险，中美关系等因素的内外影响，宏观经济存在下行压力。

　　第二，房地产投资下降，外资转移，教育行业双减政策调整，实现碳达峰目标的产业调整、跨境电商影响等对就业的影响，有可能制约消费。第三，芯片供应紧张仍将持续，全球补货压力，不会太大改善，渠道库存基本已经清空，很难补货。此外，芯片紧缺对需求产生一定的扰动，难以准确判断市场真实情况。补库存对批发销量带来不确定因素，由于缺芯导致的100-200万辆的经销商库存缺口，影响2022年的预测。

　　1月11日，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰在大众中国的年度沟通会上表示，芯片短缺问题的影响在2022年仍将存在，同时，企业也会面临一些中国本土供应短缺的原因。

　　“过去几周中，在宁波爆发了新一轮疫情，宁波对于我们汽车生产和汽车供应来说是重要基地，宁波的疫情显然就会影响我们总体交付的表现。天津最近受到奥密克戎毒株的影响，供应也开始受到了一系列的影响。”冯思翰说。

　　1月11日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻接受21世纪经济报道记者采访时表示，2022年，中国汽车产业需要面对几方面的挑战：有可能终端需求并不如想象中的那么强，另外，供应端的缓解所产生的更多的库存增加，有可能带来价格环境的恶化，再叠加原材料价格的上涨，各家车企需要做好准备。

　　“车企宣布的2022年的目标，其实是非常激进的，如果各家车企制定的计划，都是认真的、比较激进的话，面对着需求可能不是很强的情况下，真的要做好准备，可能会导致相当严重的价格战。”巩旻表示。

　　此前的二十多年中，中国对于合资车企的股比一直有着严格限制政策。放开合资股比限制，有利于市场化竞争的深化，也体现了中国坚持对外开放的大国姿态和逐步践行从消费大国到制造强国转型的必由之路。不过，去年，传统跨国车企电动车平台进入到中国，但事实上并没有对中国的自主品牌产生很大的冲击，相反自主品牌的电动车从产品力、竞争力来说都有进一步的加强。中国汽车业和中国电动车产品力、竞争力的崛起，有目共睹。

　　“从整车开发角度，我们（大众汽车）在做产品对标时，有80%对标车型都是中国本土的车型，只有20%是国际车型。我们对中国国内市场的竞争对手或者车企非常重视。未来，我们会看到有些中国本土车企，就像过去有些韩国车企做到的那样，在全球市场也在变得越来越强大，越来越重要。”冯思翰表示。