香港籍散货船“凤某”轮为香港某航运公司所有。2020年4月30日，“凤某”轮船长签发清洁提单，该提单记载托运人为阿根廷某粮食贸易公司，收货人凭指示，通知人为某油脂公司，其中提单背面条款第三条“共同海损”记载，共同海损应根据《1994年约克—安特卫普规则》在伦敦理算、说明和结算。同日，“凤某”轮在阿根廷利马港完成装载净重45989.31吨散装大豆。在前往预定的第二装货港阿根廷N港途中，“凤某”轮发生触碰事故。事故发生后，香港某航运公司分别征询某甲修理公司、某乙修理公司、阿根廷布宜诺斯艾利斯的某丙船厂与乌拉圭M港某丁船厂的修理方案及部分报价。5月15日，美国船级社批准了某甲修理公司的修理方案。5月29日至6月12日期间，某甲修理公司对“凤某”轮进行修理，但经多次尝试无法将舵叶从舵杆上拆下，在锚地的临时修理未能成功。6月15日，“凤某”轮由拖轮“M某”轮拖带至乌拉圭M港TGM码头，香港某航运公司遂委托乌拉圭某丁船厂在某甲修理公司的监督下对“凤某”轮进行临时修理，并最终完成修理。7月15日，“凤某”轮在阿根廷布兰卡港装载其余货物，驶往目的港中国广州新沙港。卸货完毕后，“凤某”轮在广州文冲船厂进行永久性修理。8月27日，某油脂公司与某财保湖南分公司为放货出具了共同海损协议书和担保函。2022年6月22日共同海损理算完毕，某事务所出具“凤某”轮共同海损理算报告，理算报告记载，共同海损总额300余万美元。船舶需分摊140余万美元，货物需分摊170余万美元。各方对分摊费用无法达成一致。2022年9月7日，香港某航运公司遂向广州海事法院提起本案诉讼。

　　广州海事法院经审理认为，香港某航运公司是在征询多个单位出具的修理方案及报价基础上，充分考虑船舶吃水深度与长度限制、是否需要卸载货物及进浮坞修理的可能性等多种因素，并在向某油脂公司和某财保湖南分公司进行充分告知的情况下才最终选择对“凤某”轮的修理方案，足以认定其在选择修理方案时已尽到了合理注意义务。虽然在乌拉圭M港锚地进行修理时因天气因素导致作业推迟，应乌拉圭M港海岸警卫队要求需要使用拖轮“M某”轮在修理期间护航，又由于未能将舵叶从舵杆上卸下来导致要将船舶再移至TGM码头继续进行修理，由此可能增加了相应费用，但上述事实的发生不仅超出了香港某航运公司在选择修理方案时的正常预期，也不是其主观上可以控制的事项，不应因此认定其对修理方案存在过失。某财保湖南分公司和某油脂公司均同意选择的共同海损理算机构出具的报告已对案涉事故发生后考虑的修理方案进行了分析，在综合比较在阿根廷布宜诺斯艾利斯进行永久性修理和乌拉圭M港进行临时修理的方案后认为，从船东的角度，将船舶从N港拖带至M港的德尔塔区锚地进行临时修理是最合理的做法。但考虑疫情因素，对假设性永久性修理所需时间减少至40天，并在此基础上对共同海损费用作相应调整。最终，广州海事法院判决某油脂公司向香港某航运公司支付共同海损分摊150余万美元及利息；某财保湖南分公司对某油脂公司的支付义务承担连带责任。香港某航运公司、某财保湖南分公司不服一审判决，提出上诉，广东省高级人民法院判决维持原判。

　　本案系一宗技术专业性强、涉外因素多、审理难度大的典型共同海损纠纷案件。案涉船舶为中国香港籍、由厦门国某集团在英属维尔京群岛设立的离岸公司运营，事故发生在阿根廷，在乌拉圭进行临时修理、中国进行永久性修理，修理方案由美国船级社审核，共同海损理算在英国伦敦进行。就当事人争议的修理费用合理性问题，中国法院多措并举，通过通知理算师和专家辅助人出庭接受询问、主动赴本地船舶修造厂实地调研、积极与高校专家举办专业交流会等方式，精准适用《1994年约克—安特卫普规则》，审慎判断修理行为是否合理，对共同海损理算报告进行全面审查，并合理确定共同海损的损失范围。本案是中国海事法院依法适用国际海事惯例，公正高效处理国际海事纠纷，积极打造国际海事纠纷解决优选地的生动例证。