上海正在酝酿21年来对地铁票价的首次调整。2026年7月29日，上海市发展和改革委员会发布公告，计划9月7日召开调价听证会。

　　上海地铁票价的上一次调整是在2005年：6公里内，由2元涨为3元，之后，每10公里增加1元。这一价格机制延续至今。

　　广州市2026年度重大行政决策事项目录中也有地铁票价机制优化的项目，计划在2026年12月完成。

　　北京上一次调价是在2014年，深圳在2010年，广州则在2006年。

　　过往的调价是怎样进行的？今年调价背后，地铁运营的账发生了什么变化？

　　如何听证

　　根据公告，此次上海的听证会参加人员23名。包括消费者12名，市消费者权益保护委员会1名，市人大代表1名，市政协委员1名，专家、学者2名，市交通运输行业协会1名，市国资委1名，市财政局1名，久事集团1名，申通地铁集团2名。

　　消费者代表，以信函或电子邮件方式报名，随机选取产生。报名者要对轨道交通行业较为熟悉，能够就听证事项客观发表意见，具备一定的调查研究、分析论证和语言表达能力。具体工作由市消保委负责。

　　上海市发展改革委方面向南方周末记者表示，按规定，听证会召开前15日，会在官方渠道发布详细公告，包括具体地点、方案、听证人等，运营公司也会公布票价调整配套的优惠措施等。

　　北京在2014年也进行过一次系统性调价。

　　据北京市发展改革委官网信息，当年10月，举办了调价听证会，参会人员由消费者代表、市人大代表、政协委员等25人组成。

　　消费者代表由市消费者协会推荐产生，共10名，涵盖乘坐公交及地铁上班的工作人员、低保人员、接送学生的家长、社区干部、退休人员、业内专家等。

　　北京市发展改革委的一位负责人当时在听证会现场介绍，他们在听证会召开前几个月还委托专业调查公司随机访问了五千名乘客，入户调查了3000个家庭。 

　　2014年北京市公共交通价格调整听证方案，将2007年起实行的地铁2元单一票价，调整为6公里内起步价3元，之后按里程计费。这套票价体系延续至今。

　　听证方案中还提到，要根据公共交通的成本、社会可承受能力等因素，每五年左右对价格进行整体评估和调整。

　　2019年是该方案发布后的第一个调整节点，但当年并没有变化。

　　2026年6月，北京市发展改革委官网的采购事项公开中，出现了轨道交通票价体系评估分析的公告。北京交通发展研究院以30万元中标该项目，要在10月底完成项目中期报告，11月中旬完成终期报告。

　　南方周末记者以市民身份咨询该项目的负责人，公告是不是意味着北京地铁要调价。对方表示，这是定期要做的研究工作，与调价没有必然联系。

　　在北京市发展改革委近五年来的采购事项公开中，2022年有“公共交通价格政策协同措施分析评估”，2023年有“轨道交通多层次票价适应性调查分析”，中标价均为30万元。

　　深圳地铁现行的票价机制确定于2010年。2019年，深圳曾尝试调价，发布了《深圳市轨道交通票价调整听证方案（征求意见稿）》，给出了三种票价调整方式，并公开征求意见。

　　《南方都市报》当时报道，由于三种方案都意味着地铁票价要上涨，议题具有争议性，深圳市发展改革委决定暂时搁置调价，改为先探索制定轨道交通票价定价办法。

　　2020年年中，《深圳市城市轨道交通票价定价办法》出台，2025年底宣布续期五年。但地铁票价并未上调。

　　京沪毛亏扩大，广州收窄

　　地铁调价的直接原因，在于经营压力。

　　北京地铁在2014年调价前，已经显示亏损。据当时公开的北京市公共交通价格成本监审报告，2013年，北京地铁的总成本是141.65亿元，按进站量17.19亿人次计算，每人次成本为8.24元，而单人票价只有2元。　

　　十年之后，亏损扩大。

　　北京地铁的建设与经营主体是北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”），南方周末记者翻阅了其近年来的年度报告。

　　按上述北京市公共交通价格成本监审报告中的统计口径计算，2023年，京投公司的营业总成本是318.28亿元，进站量22.78亿人次，每人次成本13.97元，相较十年前涨了70%。

　　上海地铁的经营企业是上海申通地铁集团，背后的控股股东是上海久事集团。

　　上海久事集团年报显示，地铁的年运营成本自2022年以来都超过250亿元，2025年达到278.93亿元，比2021年增长了28%，比2017年增长了65%。

　　运营收入变化不大，2017年80.77亿元，2025年87.96亿元，微涨9%。

　　成本飞升，收入增长缓慢，使得2021年至2025年每年的运营毛亏都超过170亿元，是2017年的两倍。运营毛亏，指票款收入与日常运营成本（不含折旧、利息）之间的差额。

　　《城市轨道交通年度统计与分析报告》显示，上海地铁2017年客运量35.37亿人次，以此计算，平均每人次亏2.5元。2025年，运营毛亏187.4亿元，客运量37.16亿人次，每人次亏损5元。

　　相比京沪，广州地铁的运营毛亏在收窄。

　　广州地铁集团有限公司的年度报告显示，运营毛亏从2023年的20.86亿元减少至2025年的9.36亿元。

　　一个很重要的原因是客流恢复。信用评级机构中诚信国际对该公司2023年至2026年的跟踪评级报告显示，广州地铁的日均客运量从2023年的857.24万人次，增长至2025年的931.23万人次。

　　这直接带来了票务收入的增长。2023年票务收入56.48亿元，2024年61.74亿元。

　　报告认为，客运总量和运营收入同比大幅提升，运营成本相对稳定，使地铁运营亏损有所减少。同时，还开展附属资源及产业链上下游拓展等多种经营业务，能在一定程度上维持日常运营的基本平衡。

　　据《广州日报》报道，广州当前的地铁票价机制自2006年开始执行，起步4公里以内2元，4至12公里内每递增4公里加1元，12至24公里内每递增6公里加1元，24公里以后每递增8公里加1元。二十年未变。

　　中国城市轨道交通协会轮值会长、上海申通地铁集团党委书记、董事长毕湘利2025年提到，国内城市轨道交通票价调整机制长期迟滞。

　　“不仅没有伴随居民可支配收入、居民人均消费支出、CPI、GDP等经济民生指标的增长，还低于能源、铁路等其他公共服务产品价格涨幅，实际每人公里票价水平甚至呈下降趋势。”

　　成本压力在哪里

　　从成本来看，北京和上海的压力又略有不同。

　　根据信用评级机构新世纪评级对上海久事集团2021年至2026年的跟踪评级报告，上海地铁的运营成本主要包括人工成本、维修保障、电费和固定资产折旧等。

　　2023年至2025年，业务大幅亏损。报告分析认为，在票价刚性的情况下，随着人员薪酬标准的不断提升，人工成本增长较快，加大了亏损压力。

　　在2025年上海久事集团年报中，销售费用、管理费用、研发费用中最高的均是“职工薪酬”一项，合计30.88亿元。2021年，合计28.82亿元。

　　北京地铁2025年同样在上述三项费用中最高的是“职工薪酬”一项，合计22.38亿元。

　　北京地铁一个突出的成本指标是利息支出。2021年至2025年，利息分别为125亿元、149亿元、131亿元、163亿元、149亿元。而2025年，京投公司的营业总收入为188亿元。

　　中诚信国际对京投公司2025年的一份评级报告认为，公司的财务风险在于，随项目建设投入，债务规模持续上升，经营活动净现金流虽有所上升，但对利息偿还的保障能力有待提升。

　　地铁收入与成本的鸿沟，主要靠财政补贴来填。

　　北京地铁最近五年的财政补贴都超过250亿元，主要集中在运营亏损补贴、利息补贴、资产折旧及摊销补贴上。

　　同期，上海地铁每年的财政补贴在150亿元上下。

　　新世纪评级的报告指出，申通集团通过各项政府补贴减少一定亏损，主要包括换乘优惠补贴、大修更新补贴、安检经费补贴和付息补贴等。其中，大修更新补贴和安检经费补贴占比最高。

　　与京沪的补贴量级不同，广州地铁获得的财政补贴一般是几亿元，最多的一年是2022年，补贴12.75亿元。

　　上海地铁也在通过专项债弥补资金缺口。

　　新世纪评级对上海申通集团的报告中提到，2020年起，上海市政府主要通过发行政府专项债，募集项目建设所需资金。2023年—2025年申通集团分别收到61.80亿元、102亿元和246.05亿元的专项债资金。

　　发债，是地铁运营的普遍选择。

　　据中国经营网2025年报道，中国城市轨道交通协会首次公布了城轨行业债务规模：截至2023年年底，城轨交通行业总资产规模超8万亿元，总债务规模超4.7万亿元，全行业平均资产负债率57%。

　　上述报道中，毕湘利解释称，4.7万亿元的债务规模，主要来自轨道交通高速发展期的债务积累。“目前债务结构中超过65%是银行贷款，与政府债相比，融资成本相对偏高，债务规模比较大。”

　　在客运量方面，北京、上海，乃至全国都在下降。

　　据2025年的《城市轨道交通年度统计与分析报告》，北京全年客运量35.76亿人次，同比下降1.26%；上海37.16亿人次，同比下降1.53%。

　　上海日均客运量依然排名全国第一，但同比下降1.26%；北京同比下降0.99%。

　　报告统计了全国49个有地铁的城市，平均客运强度为0.73万人次/公里·日，同比下降3.97%。

　　以国务院规定的申请建设地铁线路初期客运强度的最低门槛0.7万人次/公里·日来看，有32个城市的客运强度都低于这一门槛，占比达65%。

　　2025年，地铁平均客流密度也同比下降了4.59%。