▲ 2026年7月31日，雨后深圳街头，行人们正在通过一处十字路口。（南方周末实习生 黄渝/摄）

　　迄今至少有14项地方各级人大代表与政协委员的建议和提案涉及道路标线防滑问题。

　　国内各等级公路施划的热熔反光标线，现场实测抗滑值一般在40BPN以下，普遍在20—30BPN之间，低于国标，均为非抗滑型标线。

　　“最后工程验收的时候，防滑不是关键项”。

　　“下雨天，一定要远离马路上的白线。”北京市公安局交通管理局交警在《法治进行时》的镜头里提醒，为了增加反光效果，施工人员往白线里面加入了玻璃微珠，在雨天非常滑。

　　对斑马线作出危险提示的并不只是北京交警。广东、湖南等多地相关部门，都曾有过类似提醒。

　　作为现代城市文明的一种标识，斑马线在改革开放之初被引入中国，成为城市中随处可见的交通标线。

　　“一下雨，斑马线就是马路杀手。”杭州市的王女士记得那个早晨，2025年11月6日，雨刚停，她骑着共享单车经过一个拐弯口时，车轮压上了斑马线，然后车轮一滑，整个人摔在地上。她告诉南方周末记者，她的同学那天也在同一个路口摔了。

　　雨天斑马线打滑，其实不是一个新问题。早在2012年，据媒体报道，一名上海市人大代表因同事在雨天骑车经过斑马线时滑倒骨折，走访了多个路口，就斑马线防滑问题提交书面意见。当年，上海市公安局答复，将在市区100个路口使用新材料施划标线，以解决其防滑问题。

　　但十多年过去，斑马线遇雨打滑的案例仍在全国各地不断出现。

　　上海统计显示，该市12345市民热线最近三年共受理279件反映道路标线存在过厚、雨后过滑等问题的工单，其中有85件已产生滑倒、受伤等实际损害。

　　2025年7月，上海市人民检察院第三分院公益诉讼检察部就相关情况反映展开排查。据媒体报道，检察官委托第三方检测机构进行了检测，结果显示，黄浦区一处路口的斑马线，抗滑值42BPN，低于国标3个点。BPN即抗滑值，是衡量表面湿滑程度的专业指标，数值越高，防滑性越好。

　　这3个点的差距，在雨天就变成了摔倒的风险。

　　“道路标线是生命线。”中国交通企业管理协会反光材料分会会长孙贤军从事标线行业近四十年，他告诉南方周末记者，标线防滑是道路标线行业核心问题之一，直接关系人的生命安全。他也留意到，已有多起人员因标线湿滑摔伤、造成事故，相关情况在社交平台传播后，引起越来越多人的重视。

　　据南方周末记者不完全统计，迄今至少有14项地方各级人大代表与政协委员的建议和提案涉及道路标线防滑问题，“标线抗滑性能明显不足”“在白色道路标线位置发生打滑摔倒的现象尤为突出”是其中频繁提到的字眼。

　　《人民日报》读者来信版于2026年8月刊文指出，部分道路标线仍存在防滑性能不足的问题，原因涉及材料选择、施工质量和后期维护等环节。

　　本应是安全线的斑马线，为何反成了危险线？

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　　“跟踩在黄豆上一样”

　　“目前，国内对道路交通标线抗滑性能的重要性认知度缺失。”浙江交通集团义东高速项目指挥部工程处负责人吕文明等人在2025年发表的一篇文章中写道。文中指出，国内各等级公路施划的热熔反光标线，现场实测抗滑值一般在40BPN以下，普遍在20—30BPN之间，均为非抗滑型标线。也就是说，交通标线的抗滑性不足，系全国普遍存在的问题。

　　孙贤军解释，道路标线的反光主要依靠玻璃微珠，这是一种直径以微米计的球形玻璃颗粒，表面光滑、硬度大。车灯照射时，光线通过球面折射回来，标线发亮。在干燥条件下，凸起的颗粒增加了标线表面的微观粗糙度，“如果没有玻璃微珠，抗滑摆值就会较弱”。但玻璃微珠是圆的，雨天沾水后，水膜包裹了玻璃微珠，摩擦力骤降。

　　更关键的是标线本身的材质。孙贤军说，目前国内绝大多数标线采用热熔型涂料，这是一种加热后涂在路面、冷却就凝固的“热胶”。雨水落在白线上不会被吸收，只会形成一层完整的水膜。这层水膜相当于在鞋底或轮胎与白线之间增加了一层“润滑剂”，静摩擦力大幅下降，变成更容易滑动的动摩擦关系。

　　在一线施工者眼中，抗滑最关键的是玻璃微珠能不能被涂料牢牢“抓住”。

　　秦先生干了十三年标线施工，他说，热熔涂料是固体颗粒，需要在180℃到220℃之间变成流体。温度低了，涂料还没流到沥青路面上的微小孔隙就已经固化，粘结度就不好。温度高了，太稀了，反光用的玻璃微珠就会沉降在里面，反光效果不好。

　　温度刚好合适，玻璃微珠会镶嵌在涂料里面，只露一个头，车灯一照就能反光。但如果标线太薄，玻璃微珠没有空间沉降，“就像把一个鸡蛋放在桌面上，它会乱滚。人踩上去，就跟踩在黄豆上一样”。他留意到，有的刚翻新的斑马线会格外滑。

　　云南省一位标线施工者描述，玻璃微珠正常是半镶嵌在涂料里的，一半浸在涂料里面，一半露出来，高于涂料表面。时间长了玻璃微珠被磨掉之后，标线表面会留下密密麻麻的小洞。小洞时间久了会藏灰，表面就变滑，再加上刹车带来的轮胎油污，也会使斑马线更滑。

　　反光与防滑是关乎行车安全的核心性能指标，然而两者对材料表面的要求相反。长春市公安局在2021年答市人大代表建议时指出，玻璃微珠遇雨雪天气变得湿滑是造成热熔反光型标线容易打滑的主要原因。如取消热熔反光型标线面层撒布玻璃微珠，可在很小程度上提升防滑性能，但其反光性能将大打折扣。

　　湖北省黄石市公安局在2026年1月公开答复市人大代表建议时指出，热熔标线虽满足国标反光要求，但抗滑值仅45BPN，雨雪天、夜间易形成“低摩擦陷阱”。45BPN，正是现行国标规定的抗滑值“及格线”。

　　打滑的不只是斑马线。车道分界线、导向箭头、停止线，这些用热熔涂料施划的交通标线，雨天都存在同样的隐患。

2023年1月12日，重庆市渝中区的市政工人对曾家岩站台旁的斑马线进行改造。（视觉中国/图）

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　　反光和防滑，哪个更重要

　　“标线的防滑性能不是国内技术能力或施工的做不到，问题关键不在技术本身。”参与过国家标准修订的交通科研机构专家吕忠（化名）告诉南方周末记者。

　　业内对交通标线防滑功能的认知，有一个升级过程。

　　推荐性国家标准《道路交通标线质量要求和检测方法》（以下简称《方法》）诞生于1996年。在2009年第一次修订时，标准仅对“防滑标线”这一类型的标线提出要求，规定“防滑标线的抗滑值应不小于45BPN”。

　　“2009版是将抗滑作为功能标线写的。”吕忠解释，“我们原来都是认为反光是最重要的，对抗滑没有足够的重视。”到了2024年再次修订时，他查阅了国内外资料，“所有的标线都要求抗滑”，因此新版将其扩展为所有标线的普适性要求。

　　他回忆，标准起草过程中有过争论，争论焦点在于“抗滑值定多少”。最终，标准明确规定，普通抗滑型标线的初始抗滑值应不小于45BPN，高抗滑型应不小于55BPN。

　　参与了2024年这次标准修订的一位交通工程企业技术研发带头人则介绍，标准制定时国内已有多个厂家能够实现45BPN的要求，标准不可能脱离市场，“它是要引领和推动行业进步的”。

　　2025年3月1日，新版《方法》正式实施。新标准将“抗滑标线”作为独立的功能分类，标准从针对“防滑标线”的单一要求，扩展为覆盖“普通抗滑型”和“高抗滑型”。在吕忠看来，防滑的重要性甚至超过反光。“反光我当作功能性，抗滑我当作是安全指标。你说我是先要安全还是先要舒服？首先是别出事保命。”

　　在交通标线的这一推荐性国标更新之后，2025年10月，强制性国家标准《道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线》也发布了修订版，于2026年5月1日实施。

　　这一新版国标虽然没有具体提出标线的防滑性能应达到多少，但明确要求“道路交通标线应具备抗滑性”。

　　除了这一强制性国标覆盖城市道路与公路，中国标线涂料网创始人邸惠龙告诉南方周末记者，还有《城市道路交通标志和标线设置规范》专门规定：城市道路交通标线的抗滑值应不小于45BPN。

　　不过，邸惠龙解释，该规范虽然属于强制性国家标准，但只有少数直接关系到道路通行基本安全与秩序的内容被标注为强制性条文，包括抗滑值在内的其余内容则作为技术性参考。

　　吕忠解释了这三个标准内部的衔接逻辑。作为强制性国标，《道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线》写明了标线要防滑，但没有给出具体数值。具体的数值规定在了剩下的这两个下位标准里。上位标准定原则，下位标准定数值，这样整个标准体系就打通了。

　　他进一步解释，按理，推荐性标准不具备强制执行力。但在交通行业，没有强制性标准的时候，大家都在执行推荐性标准，其效力跟强制性标准差不多。邸惠龙同样指出：“虽然《方法》是推荐性标准，但它是全国唯一一个有数值要求的技术规范，等同于强制性标准。”

　　2020年9月15日，北京中关村西区丹棱街东口的斑马线中间和四周都被镶上了灯带，这是北京市首条智慧斑马线。（视觉中国/图）

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　　“防滑根本不测”

　　水线放好，描出斑马线的轮廓，用底胶涂刷，将热熔涂料灌进手推划线机。秦先生推着机器匀速前进，身后留下一条白色的条纹。同时，一台撒布器把玻璃微珠撒在未干的涂料表面，三五分钟后，涂料凝固，通车。一处斑马线，从放样到完工，大约三个小时。

　　标准的更新，在行业链条的各个环节体现出微小的变化，但在一线标线施工员秦先生的日常工作中，这种感知并不明显。

　　他说，标线用什么样的材料、是否防滑，完全依据道路设计图纸决定，“我们作为施工方，只能按图施工”。

　　“（防滑这一条）图纸上是有写的。”秦先生向南方周末记者提供了几份设计图纸，图纸的开头是文字说明，标线用什么材料、厚度多少、反光值多少、抗滑值多少等，都会列在里面。但他说，施工方看图纸不会像设计人员看得那么细，“我们看反光要求是多少，厚度多少，宽度多少，主要注意这些，因为这关系到后期验收”。

　　图纸设计了防滑指标，新做的道路标线在交工验收时，会检测抗滑值是否达标吗？

　　在秦先生的日常经验里，答案是否定的。他常能见到这样一幕：第三方检测单位到现场，只带两台仪器，一台测厚度，一台测逆反射系数。沿着路段开下去，每隔一段测三四个点。“你线画得歪歪扭扭的，无所谓。哪怕箭头画反了，他都不会说的。”

　　他干了十几年，从来没有见过测防滑的仪器。“完整的一套流程下来，防滑根本不测。”在验收报告上，只有厚度和逆反两项数值。

　　前述交通工程企业技术研发带头人指出，标准发布后，全国大部分设计院和甲方都对标线质量要求进行了提升，但问题在于，这套标准主要针对新建标线的设计与施工，而交竣工验收另有依据。“交竣工管理办法里，并没有对抗滑值有强制要求，标准还没完善，所以在执行过程当中存在着一些滞后。”

　　吕忠同样提到，交竣工验收主要依据的管理办法，是2010年实施的《公路工程竣（交）工验收办法实施细则》，在业内被称作“65号文”。这份办法出台较早，当时抗滑值尚未被列为标线实测项目，它规定的标线检测参数只有标线厚度和反光标线逆反射系数。

　　这套原本是面向公路工程验收的文件，城市道路也同样沿用。上述云南施工者就表示，他接触的项目合同里，在验收环节“没有抗滑值这一说”。“如果现场严格执行防滑指标验收，好多工地是验收不过去的。”

　　对此，前述交通工程企业技术研发带头人有些无奈，现在只能依靠行业自律，要求业主单位自己去增加检测范围和检测指标。但“自律和强制肯定是效果不一样的”。

　　吕忠补充，验收通常由业主委托第三方检测机构进行，费用由业主承担。施工过程中还有监理。但他坦言，市级养护工程是否履行验收程序，他并不完全掌握，现实中确有未经正式验收的情况。

　　即便进入验收程序，标准执行也远非统一。民建江苏省委2026年3月的一份调研提案指出，江苏在道路标线管理上仍存在“标准执行不统一、关键安全性能有待提升”等问题，部分标线“仍主要执行国家标准的较低门槛（普通型≥45，高抗滑型≥55）”。提案还特别指出，交通运输领域的标准与住建领域的规范“在抗滑性能等关键指标的具体检测方法、验收刚性上存在差异，导致质量监管标尺不一”。

　　在吕忠看来，标线防滑问题的根源在于从标准制定、实操推进到后期验收，整个流程仍未形成闭环。“最后工程验收的时候，防滑不是关键项，验收时只验标线的厚度和逆反射亮度系数。”他强调，防滑性能必须检测，因为只有检测才能量化。“比如标准要求45，实测只有40，那它就不符合标准。”

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　　低价陷阱与新的行动

　　吕忠所在的单位，经常作为第三方检测机构参与最终的验收环节。他说，检测什么项目，决定权不在检测机构，而在委托方，“我们没有权力，也没必要多花时间精力去测一项人家没委托的内容”。

　　他描述了业主的典型心态：按“65号文”执行就行，而自行增加防滑检测意味着多花时间、精力和经费，且“有可能不合格”。与其自找麻烦，不如按既有清单完成验收。也就是说，检测机构有能力测防滑，但当委托方不提要求时，这项能力就不会被启用。

　　业内人士所说的“业主”，即道路标线的管理方，通常不是单一主体。

　　吕忠解释，业主的构成“比较乱”。高速公路归各高速公路集团管，公路归各地公路局管，管理链条相对明晰，但城市道路的权责归属复杂得多，按道路等级和管理体制分散在交通、公安、住建等多个部门。

　　从公开的采购公告和政策文件来看，各地业主对标线防滑的重视程度存在较大差异。

　　较为重视的管理方，会在招投标阶段明确项目的抗滑指标。一份2025年6月安徽省淮北市濉溪县项目采购公告中明确提到，防滑标线抗滑摆值应不小于45BPN。一份2024年安徽省黄山市歙县的招标文件中，要求标线符合多项国标，防滑涂料符合《路面防滑涂料》（JT/T712-2008）等技术规范要求。最终，三家供应商因“未提供冷凝型标线涂料检测报告”或“未提供标线涂料检测报告”，被判无效标。

　　在吕忠的印象中，深圳是少数在验收层面对标线防滑有具体规定的城市，该市还要求：即使老路上的标线重新施划或翻新，也要像新建工程一样走验收流程。南方周末记者查询到，根据深圳市住房和建设局与深圳市交通运输局联合发布的《城市道路工程质量检验评定标准》，人行横道线的抗滑性能被明确列为每处必检项，检测要求为“BPN≥45”。该标准从2025年5月1日起实施。

　　前述交通工程企业技术研发带头人提到，深圳在国标更新之前就在做这件事，“当时他们对这块比较重视，邀请我们过去做过交流”。

　　但同时，有的地方标线采购公告详细列出了反光、耐磨等要求，通篇未出现“抗滑”二字。从招投标到施工再到验收，这一指标可能在多个环节被忽视。成本是影响决策的重要因素。

　　孙贤军介绍，目前市场上有四种标线涂料，分别为热熔型、双组份、溶剂型和水溶性。双组份涂料的白度好，流平性好，耐久性、反光效果也优于热熔涂料，但价格相对较高，“大概比热熔贵一倍”。

　　秦先生解释，好的热熔涂料一吨上万元，非达标材料1600至2000元一吨，价格差了四五倍。而标线耐不耐用，跟使用的材料关系很大。好的材料，就算磨得很薄了晚上还会反光，因为涂料里面本身就混了玻璃微珠。非标料里面少有玻璃微珠，全靠表面撒的一层，通车几个月就磨掉了，晚上就看不见了。吕忠则指出，按照标准，标线应当在全寿命周期内都保持防滑性能。

　　前述交通工程企业技术研发带头人指出，市场上起决定作用的往往还是价格。谁的价格更合理，谁才有机会承揽到工程。有些单位对标准规范并不关注，按常规报价、以低价承揽，这就需要监管部门的监督。而如果监管方只按“65号文”来验收，防滑就成了空白地带。

　　秦先生坦言，市面上相当一部分道路标线，使用的并非达标材料。这不是施工队想用差的，而是价格决定的。一个工程从总包到分包，再到施工队，每一层都要“剥”一层利润。有时候分包拿到的价格，连合格材料的成本都不够。“目前的工程价格，从建设单位层层分包到我们施工队手中，已经所剩无几。”

　　他举了个例子，一个高速项目，如按要求划雨夜标线，光是材料成本每平方米就要六十多元，“可能总包拿出来的价格都没有这个钱”。城市道路的树脂防滑型标线，合格材料成本要上百元每平方米。如果这一价格无法实现，就只能想方设法让外表看起来符合要求。

　　材料送检也有门道。送到检测单位的样品是合格的，但现场用的不是同一批货。前述云南施工人员说得更直接，送检用的涂料品质往往更高，价格堪比双组份，“目的只为拿到检测报告”，现场实际用的涂料，厂家主要追求白度，保证反光效果，不重点把控防滑。这些乱象归根结底，是因为“我们这个行业目前竞争非常激烈”。

　　眼下，各地也在采取措施。上海市道路运输管理局制定了三年行动计划，明确外环以内的人行横道线和机非分割线将在2026年底前全面升级，将旧标线厚度打磨再重新施划。湖北省黄石市公安局在答复人大代表议案时表示，已在市政府门前路口试点双组份喷涂工艺。河南省安阳市的交管部门也在回应群众建言时表示，将联动住建部门，在新建、改造道路时采用防滑新型材料。

　　安徽省住房和城乡建设厅在答复省人大代表建议时则提到，合肥市高新区在道路标线更新工程中采用新型高亮反光型热熔涂料，“有效提升了湿滑环境下的标线摩擦力与可视性”。

　　合肥高新区党政办工作人员告诉南方周末记者，“我们也是看到了其他先发城市有类似的做法，为探索提升斑马线性能，尝试了一些防滑涂料试点应用。”眼下他们仍在跟进防滑涂料的实际使用效果。

　　在吕忠看来，很多时候，变化的驱动力并非直接来自标准更新本身，往往是群众有反馈、有反映，才会采取行动。“像上海是因为形成公益诉讼了，它可能就重视起来。”