▲2019年8月30日，广东东莞，小鹏汇天创始人赵德力驾驶他的飞行摩托起飞。（视觉中国/图）

　　刚过去的春节，在金融行业工作的张寻没有选择回家过年，大年初五，留在东莞的他和女朋友体验了一次“飞的”——乘坐直升机绕飞松山湖景区。“很有性价比，还能体验新奇。”

　　低空经济持续升温，航线定价策略与性价比成为公众关注焦点。据《南方日报》等媒体报道，在2026年春节、清明、五一等重要节点，东莞市启动发放全省首批地市级低空经济消费券，累计超百万元，补贴后文旅体验最低价格198元，跨城出行998元起。

　　这也意味着，低空经济不再是产业报告里的专业术语，而是加速从概念验证滑向规模化商用。

　　建设低空交通网络

　　张寻此次的飞行服务是由深圳市东部通用航空有限公司（下称东部通航）提供，东莞市政府补贴后，单人票价为198元。在平时，单人票价为698元。

　　东部通航战略部总经理蔡武群告诉南方周末记者，仅在东莞松山湖，春节期间空中的士服务超700人次。空中游览类项目聚焦C端，主要以中、青年以及家庭群体为主。以松山湖空游为例，这条航线采用贝尔505直升机执飞，单架次可乘坐4名乘客，通过薄利多销实现市场培育。

　　“目前不少消费者不太了解空中的士的作用，甚至很多人还不知道它是一种文旅产品。”蔡武群说，目前公司正依托自然景观、人文景观，不断开拓低空+婚庆、低空+科普等新的应用场景，让消费者了解、体验“飞的”。“随着市场的不断扩大，票价和运营成本，应该也会逐步降下来。”

　　除了空中游览，目前低空航线还有商务包机、应急救援类。

　　低空航线的核心优势在于大幅缩短通勤时间。例如东部通航旗下有一条广深跨城的商务包机飞行航线，从天河的越秀金融大厦起飞，到深圳福田大中华停机坪，仅需25分钟。同样的路程开车抵达则需120公里，用时近两个小时。

　　目前国内通用航空公司的包机价格与机型有很大关系。以空客135为例，包机价格约为5万元/航时；贝尔505包机价格约为2万元/航时。

　　蔡武群介绍，商务飞行更多面向B端的企业用户以及C端的高净值人群，这类目标客群对时间敏感、更追求效率。

　　整个“飞的”生态建设还需要一定时间，包括支持飞行器起飞、降落、充电等活动的垂直起降机场的建设。

　　一位通用航空企业负责人告诉南方周末记者，目前针对定制化的商务飞行，往往会降落在客户目标地最近的停机坪上，出行效率也取决于停机坪数量的多少。

　　为了方便客户，有些通用航空企业会选择在客户目的地附近的开阔空地降落。“我们会要求客户拍一些实地的视频或实地考察当地起落条件，但与成熟航线相比，此类的定制化飞行审批时间会更长。”前述通用航空企业负责人介绍，成熟航线一般情况下一天就可以审批下来，定制化飞行则要2-3天或者更久。

　　此前，小鹏汇天创始人赵德力告诉南方周末记者，从广州开汽车到深圳一个半小时，开飞机过去半个小时，但因为审批的原因，飞机大概率是没准头的，不会解决太多时间问题。“假定没有起降点，降落了之后还要再打个车过去。”

　　“现在大家都比较认同的是，我们的空域没有放开。”中国低空经济联盟执行理事长罗军对南方周末记者说，过去十年，国内花了很多钱，建成了449座通用航空机场，却鲜有一家成功运行。

　　中国空域管理中，其他低空飞行器若要使用空域，须向民航局申请，民航再跟军航的飞行计划去协调。

　　根据规划，东莞将以“全域覆盖”为目标，加快构建“3+2+7”低空基础设施布局体系（即3个测试场、2类起降枢纽、7类末端起降点），计划2026年新建超150个起降点。未来，累计建成超1500个，其中载人起降点将超过160个，逐步织密覆盖产业园区、交通枢纽、旅游景点的全域低空交通网络。

　　eVTOL进入试运营

　　低空出行价格不菲，且受众较小，国内大多数通用航空企业或薄利，或亏损。

　　广东低空经济公司党支部书记、董事林育钿告诉南方周末记者，目前，打“飞的”这种新消费形态正处于起步阶段，供给侧还不成熟，“国内‘飞的’仍以国外进口直升机为主，购买及运维成本较高，且国内拥有商业驾驶执照的飞行员数量也有限”。

　　此外，直升机城际运营普遍缺少运维基地，如果目的地没有机务、供油等配套设施，“飞的”飞行需携带往返程燃料，运营灵活度和费用都会受到较大影响。

　　罗军说，参考国外经验，3000米左右空域的航空飞行器主要是私人飞机、商务机、货运机，国内通用航空机场关键是缺少飞行器。“因为整体现状是中国人均GDP才1.3万美元，与中等发达国家的‘2万美元’门槛仍有距离。”

　　在业内看来，在载人领域，‌eVTOL（电动垂直起降飞行器）有可能成为未来城市及城际空中交通的主力交通工具。与传统直升机相比，eVTOL造价更低，没有复杂的机械结构，有利于控制噪音，可以节省运营维护成本。

　　例如，小鹏汇天飞行汽车“陆地航母”目前售价不超过两百万元，亿航EH216-S无人驾驶载人航空器系统在中国市场官方指导价为239万元。这与价格动辄数千万元的直升机相比，显然低得多。此外，无人驾驶技术也节省了飞行员的支出成本。

　　不过，载人飞行器对安全的要求极高，每一款乃至每一架飞行器都必须通过中国民航局的适航审定，拿到型号合格证（TC）、标准适航证（AC）、生产许可证（PC）、运营合格证（OC）才能真正推向市场。

　　目前，全球仅有亿航的EH216-S拿到了上述四证，已在小范围内试运营。不少通用航空公司也在寻求转型，积极与eVTOL生产企业合作，eVTOL的安全性需仍大量数据来验证。

　　eVTOL也并非全能选手。以亿航的EH216-S为例，由于多旋翼技术路线的限制，续航时间为25分钟，最大航程30公里，主要应用集中在空中观光领域，尚无法做到远程飞行。作为对比，上述贝尔505直升机最大续航可达到566公里。

　　2025年5月，国家发展改革委明确了发展低空经济的18字原则，即先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区，稳妥推进低空旅游、航空运动、消费级无人机等低空消费发展。

　　“城市核心区的需求和购买力肯定是最高的，这存在政策和发展之间的矛盾。但从行业发展逻辑来说，安全才是最核心的。”一位要求匿名的航空产业人士向南方周末记者表示，鉴于安全方面的考量，eVTOL正式进入“飞的”序列可能还要五年。