这个国庆黄金周，深中通道创开通以来车流量新高，假期首日达15.5万车次；港珠澳大桥上，人车货“三流齐增”；广州地铁客流“爆棚”，线路“加时”又“加车”……
看着自己曾经参与的项目迎来五湖四海的旅客，中国隧道工程专家陈韶章非常欣慰。年过八旬的他精神矍铄，早上7点多便起来看书、做读书笔记。
“这60年来，我在地面下的时间比在地面上的时间多，黑夜工作时间比白天工作时间长。我不知道自己有多少根白发，但是我清楚隧道每一节沉管的铺设过程。”自23岁来到广州地下电车指挥部的那一刻起，陈韶章就与“中国隧”结下不解之缘。
他曾任广州地铁集团总工程师，在港珠澳大桥、深中通道等数十个重大工程相关隧道项目担任顾问，是运筹帷幄的总指挥，也是躬行践履的工程师。毫不夸张地说，广州地铁建设离不开他，国内第一条大型沉管隧道建设也由他开创先河。
从历经30余年建成广州地铁1号线，到9年建成港珠澳大桥海底隧道，再到如今一条条世界级海底隧道在粤港澳大湾区接连落子……地平线下，陈韶章筑梦、追梦、圆梦，见证了“中国隧”从学习追赶到引领超越的跃升，也见证了“中国道路”的壮阔新程。
“五下六上”▶▷
32年终圆地铁梦
国庆节前一天，广州地铁线网客流超千万人次，多条线路创单线客流历史新高。奔腾的城市动脉，承载着陈韶章等一批建设者“地平线下的梦”。
1965年秋天，韶关小伙陈韶章从广东工学院毕业，来到广州地下电车指挥部。这一年，处于“临战”状态的广州，首次提出兴建以人防工程为主的地下铁道，他觉得自己一下就被“点燃了”。
然而，这项人防工程竣工后，根本无法运行地铁，隧道内处处岩石裸露，布满坑木支架——他的地铁梦黯然折戟。
原来，广州素有“地质博物馆”之称，地质条件复杂，曾有人断言广州根本无法建地铁。在极其艰难的条件下，广州地铁建设历经“五次下马、六次上马”的坎坷历程，直到1993年才正式动工。
其间，有人离去，六七十人的规划设计团队只剩二十多人，但陈韶章从未放弃。
书页泛黄脱落，封面严重磨损，如今在陈韶章家里的书桌上，摆放着这样一本《英汉科学技术词典》。
“当时能参考的资料几乎没有，1978年我们去北京考察时拿到一本英文的《香港地铁可研报告》，大家都高兴坏了。”陈韶章笑着说，十几个年轻人拿着这本词典一个词一个词地查，昏天黑地查了一个月，终于把702页的报告全部翻译成中文，“简直像得到了地铁百科全书。”
他还千方百计搜集到国际上43家地铁公司的技术资料，记下了10多本、150万字的笔记。为彻底“攻克”这些堆积如山的资料，原先学俄语的他，每天6点起床自学英语。
改革开放后，广州经济发展突飞猛进，加快建设地铁呼声再起。
马不停蹄，陈韶章等技术人员走出国门，先后参观了巴黎地铁、莫斯科地铁和旧金山快速交通系统等。其中，从巴黎到旧金山转机的5个多小时里，陈韶章与在当地留学、已阔别4年的妻子重逢。一下飞机，还来不及互诉衷肠，他就让妻子带他们去看旧金山轨道交通，“我们当时都被地铁迷住了。”
“在法国里昂，我们第一次看到自动驾驶的地铁，车上没有司机，人在监控中心遥控，当时很震撼。”他暗下决心：广州一定要兴建现代化的地铁，拼了命也要圆这个梦。
28年的刻苦钻研、33个国内外地铁系统的实地考察，让陈韶章成了“活的世界地铁资料库”。在广州地铁1号线终于开工时，他挑起了总工程师的大梁。
“我们把各国地下隧道施工的十八般武艺，全部为我所用。对各国地铁系统取长补短，组成一个‘拼盘’。”陈韶章说。这使得广州地铁1号线被誉为全球隧道施工工法“博物馆”，且技术达到上世纪90年代初国际地铁的先进水平。
“一路通，百业活。”1997年6月28日，在人们的欢呼声中，广州地铁1号线首趟列车飞驰而来，彻底推翻“广州无法建地铁”之说。这一战，让陈韶章在国内外专家中声名鹊起，被誉为广州地铁“灵魂人物”。
这时，陈韶章已经55岁了，他的“掘进人生”才真正开始。从扶着“洋拐杖”建设的广州地铁1号线，到国产化率达72%的2号线，再到4号、5号线在国际上首次采用中大运量等级的直线电机运载系统……陈韶章一往无前地追逐他的梦。
如今，广州地铁运营总里程突破650公里，18号线更是国内第一条时速160千米的全地下市域快线。“这远远超过旧金山的水平，我们追赶上了。”陈韶章说。
7小时激辩▶▷
催生“滴水不漏”的奇迹
“我等了快30年才圆了地铁梦，现在有更多的‘世纪工程’，这是千载难逢的机遇，哪能退休啊！”说起2008年参与港珠澳大桥建设的契机，陈韶章称这个转折为“副业变主业”。
原来，广州地铁1号线的芳村至黄沙段，是我国首条采用沉管法修建的过江隧道，开创沉管隧道建设先河。此后，只要国内有相关海底隧道项目，都要请他做专家顾问。
彼时，港珠澳大桥遭遇一些质疑，前期规划团队一度濒临解散。面对前途未卜的煎熬，陈韶章等一批专家不计报酬，积极出谋划策，“只要能参与，人生就值了。”他说。
随着香港、澳门加速融入国家发展大局，粤港澳深度合作呼唤互连互通的新通道。2009年12月15日，港珠澳大桥终于开工了。
海底隧道是港珠澳大桥建设最难的部分。在复杂的伶仃洋地质条件下，用33节沉管建设6.7公里长的海底隧道，犹如“海底穿针”。为加快建设，作为专家顾问的陈韶章索性住进港珠澳大桥管理中心。
“他常说，专家顾问‘坐班’非常重要，只有熟悉项目的每个细节，才能为正确决策提供依据，更好地让大家达成共识。”苏宗贤2009年博士毕业后，投身港珠澳大桥建设，成为陈韶章的助手。
苏宗贤至今忘不了，港珠澳大桥沉管隧道“最终接头”重新对接的惊心动魄。
2017年5月2日22时30分，12米长的“最终接头”在28米深的海中成功安装。
但欢呼过后，“最终接头”16厘米左右的线形偏差引起了争论。是否重新安装？中外专家意见不一，争执到深夜。
“走，上船，我们去现场！”千钧一发之际，75岁的陈韶章深夜出海，顶着海风航行几十海里，坐吊笼“空降”到安装船。
“专家坐吊笼来了！”船上的建设者紧紧握住陈韶章的手。
“我反对再调整！”“最终接头”止水带供应商荷兰特瑞堡公司工程师乔尔担心，一旦发生碰撞，不仅损失超亿元，还可能造成重大事故。
“如果就此罢手，意味着120年设计使用寿命的超级工程会留下最大的遗憾，4000多名员工7年的心血也将留下遗憾。”陈韶章不甘心。
“通宵达旦的争论持续了7小时，大家困了就抹风油精。”苏宗贤回忆道。最终，外国工程师被中国专家精益求精的倔强打动，同意了重新安装的大胆想法。
4日20时43分，“最终接头”的线形偏差成功缩小到东侧0.8毫米、西侧2.5毫米，实现了“滴水不漏”的奇迹。
“港珠澳大桥是世界造桥技术的最高体现。”事后，乔尔感慨万千。
2018年10月23日，习近平总书记宣布港珠澳大桥正式开通。大桥以气贯长虹的“中国跨度”，飞架三地，展现新时代中国的雄健风采。
当天，建设者代表在东人工岛光荣地受到习近平总书记的亲切接见，白发苍苍却神采奕奕的陈韶章在其中引人注目。
“这是一座圆梦桥、同心桥、自信桥、复兴桥。港珠澳大桥是‘集大成者’，大桥建设者用勇创一流的精神诠释了‘中国力量’。”回忆当时，陈韶章仍难掩激动。
一支“陈家铁军”▶▷
投身“流动的中国”
“中国式现代化是干出来的，要培养自己的队伍、自己的力量。”陈韶章是这样说的，也是这样做的。2017年底，他来到深中通道管理中心，组建了“陈韶章创新工作室”。
2018年，“85后”刘迪加入工作室。尽管之前有过接触，初来乍到的他仍有些跟不上陈韶章的节奏：每天早上8点半不到就来到办公室，参加接连不断的研讨会；下午有空就去项目现场，带着年轻工程师解决技术难题，全然忘记自己已是70多岁高龄。
“他总说，人生在勤，不索何获，凡走过的，必留下痕迹。”刘迪惊讶地发现，陈韶章出差时随身携带的行李箱里，除了几件换洗的衣服，全部塞满了资料。笔记本上也满满当当地记录了每日行程：“周三上午，深中通道东人工岛及堰筑段隧道项目研讨；周三下午，东人工岛施工现场；周四上午，广州南沙龙穴岛广船国际车间……”
以身作则、躬亲示范，在陈韶章孜孜不倦的教导下，工作室团队攻关的“深中通道钢壳混凝土沉管预制关键技术及核心装备”项目，不仅填补了该技术领域空白，还推动我国海底钢壳混凝土脱空检测技术迈向国际前沿。
“深中通道海底隧道沉管的每个管节内，都有2200多个密闭仓格，对浇筑精度要求极高，是一个世界性难题。”刘迪自豪地说，大家跟着陈韶章攻关23项技术，取得11项国家专利，自主研发制造出世界首例智能浇筑设备，极大提高了沉管预制效率和质量。
就是这样，从一个人到一群人，陈韶章背后的“陈家铁军”群星闪耀：“70后”的团队带头人宋神友成为深中通道项目总工程师、获评全国交通运输系统劳动模范，刘健获广东省五一劳动奖章；“80后”的团队成员金文良获广东省岗位学雷锋标兵称号；“90后”的团队成员正奋战在多个国家重点工程建设现场……
“赶超世界就要时刻学习，要活到老学到老。”如今，苏宗贤在香港科技大学（广州）担任跨海工程与综合交通研究所主任工程师，他常把陈韶章的这句话讲给学生听。
35岁的刘迪正在参与总结跨海通道建造成套技术，为世界贡献中国智慧。望着深中通道车流如织，刘迪的自豪感涌上心头，“如今，中国路、中国桥、中国隧成为闪亮的‘国家名片’”。
跨江越海，车流不息；穿城过市，地铁欢畅。如今，“陈家铁军”筑起的一个个“中国隧”，连接着活力的湾区、流动的中国。
“我还想把国家工程的建设经验，带到‘一带一路’去。”谈话间，陈韶章的炯炯目光投向了办公室墙上的世界地图。此刻，他的梦想仿佛从地平线下延伸到更远更辽阔的地方……
南方日报记者 昌道励 许宁宁 袁佩如 李赫
