广州的城市交通出行结构在过去几年已发生了根本性变革，2023年，广州电动自行车（民间俗称“电鸡”，编者注）日均骑行量达到685万人次，是常规公交的2.4倍，与之相对应，轨道交通和常规公交占出行方式比例比2019年减少了13个百分点，电动自行车已超越公交成为广州市民出行的一个重要选择。

　　对外交通方面，以高铁、城际轨道为核心的轨道交通体系迅猛发展，加上私家车保有量的上升，传统客运班车行业受到直接冲击。2023年，广州中心城区公路日均客运量仅有1.5万人次，相比2019年下降83%。这几年间，广州也陆续关停多家客运站，公路客运日渐式微。

　　上述数据均源自日前公布的《2023年广州市交通发展年度报告》（下称《报告》），《报告》由广州市规划和自然资源局组织市交通规划研究院有限公司编制。该系列报告每年发布一次，从历年公布的数据中，南都记者梳理广州交通呈现出的新变化和新趋势。

　　出行结构

　　现状

　　去年广州“电鸡”日均出行量685万人次

　　公共交通机动化出行分担率下降

　　建议

　　进一步研究路权划分

　　2023年，广州全市出行总量为4653万人次/日，同比增长4.9%，相比2019年增长5.9%。其中，中心城区全方式出行总量2720万人次/日，同比增长4.3%，相比2019年增长4.5%。

　　细看各类出行方式的占比，这几年广州城市交通格局已然发生了巨变。2023年，广州中心城区步行和骑行(自行车和电动自行车)占比为54%，同比减少1个百分点，相比2019年增加13个百分点。个体机动化出行(含小客车、出租车等)比例为23.8%，同比增加1.2个百分点。轨道交通和常规公交占比20.6%，同比减少0.5个百分点，相比2019年减少13个百分点。

　　报告指出，近年来电动自行车、新能源汽车快速增长，对公共交通影响较大，中心城区公共交通机动化分担率从2019年的61%下降至2023年的45%。尤其是常规公交受影响巨大，全市2023年客运量10.93亿人次，日均客运量300万人次，不及2019年的一半。

　　数据显示了广州电动自行车骑行量的高速增长。2021年11月2日，广州开始实施电动自行车登记上牌，报告显示，至2023年底已登记上牌442万辆。2023年，广州电动自行车日均出行量685万人次，同比增长14%，相比2019年增长72%。其中，中心城区电动自行车日均出行量339万人次，相比2019年增长149%。

　　电动自行车的平均出行距离4.4公里、平均出行时间21.4分钟，“门到门”平均出行速度12.3公里/小时（经了解，常规公交为11.3公里/小时），五公里以内出行优势明显，是继步行、小客车之外的第三大交通方式。

　　新能源车发展迅速。全市新能源汽车保有量84.3万辆，同比增加28万辆，年度新能源车上牌量占比63%。新能源车渗透率（占机动车保有量比例）达到21.9%，同比增加6个百分点。核心区道路通行新能源车占比39%，主要是由于高强度使用的出租车和网约车大多已新能源化。

　　对此，报告建议，作为超大城市，广州应坚定不移贯彻公交优先发展战略，明确以轨道交通为主体、多种交通方式协同发展的绿色发展模式，确保各类交通方式各司其职、各得其所，满足市民个性化和多样化出行选择需要。报告建议给予公共交通设施用地优先、投资安排优先、财税扶持优先政策，进一步研究路权划分，将有限道路空间资源优先向步行、地面公交、骑行等方式倾斜，提高绿色出行空间保障。

　　通勤情况

　　现状

　　超过1小时的极端通勤出行占比13.2%

　　广佛跨城通勤人口达到35.8万人

　　建议

　　需警惕极端通勤发展

　　报告显示，广州全市平均通勤距离为8.8公里，同比增加0.5公里，相比2019年增加0.2公里。通勤空间分布未发生显著变化。5公里以内的幸福通勤出行占比达到53.6%，相比2019年减少1.8个百分点，居民出行幸福感有待提升。

　　通勤时耗方面，全市平均通勤时耗38.6分钟，同比增加2.1分钟，主要是由于通勤距离增加及道路运作水平有所下降，但相比2019年减少1.9分钟。反映城市运行效率和居民生活品质的45分钟以内通勤出行比例指标达到79.4%，同比下降0.6个百分点，维持在较高水平，城市通勤出行分布较为稳定。超过1小时的极端通勤出行占比13.2%，2019年以来基本保持稳定，主要分布在白云区北部、黄埔科学城、增城新塘等区域。报告指出，需警惕极端通勤发展。

　　在跨城通勤方面，报告显示，2023年，大湾区9市间跨城通勤人口总量128.3万人，同比增长8.2%，相比2019年增长2.9%。广州在大湾区的跨城通勤人口58万人，同比增长8.4%，相比2019年增长0.5%。广州跨城通勤人口以广佛为主，达到35.8万人，广莞之间跨城通勤人口8.9万人，广深之间2.6万人。

　　南沙通勤人口总量51.8万人，其中跨区通勤人口占比24%，同比增加4个百分点。南沙区与周边城市的跨区通勤人口为2.6万人，占广州与大湾区跨城通勤总人口的4.4%(南沙占广州市常住人口的4.7%)，南沙与佛山间跨城通勤人口1.5万人，与中山间0.6万人、与东莞深圳间0.3万人。

　　东部中心通勤人口总量145.5万人，其中跨区通勤人口占比27.3%，同比增加4个百分点。东部中心与周边城市的跨区通勤人口为3.7万人，占广州与大湾区跨城通勤总人口的6.9%(东部中心占广州市常住人口的11%)，其中东部中心与东莞间跨城通勤人口3万人，与佛山间0.5万人。

　　以上可以看出，广州与湾区城市的跨城需求强烈、通勤频次高，其中广州与佛莞间跨城出行量占广州对外出行量的68%、跨城通勤人口占比达77%。然而，广州1小时通勤圈半径仅30-40公里（西至佛山禅城、东至穗莞交界处），覆盖的跨城通勤人口不到七成，如广州东部新塘与东莞北部麻涌中堂、广州老城区与佛山南海北部等跨城通勤已具有一定的往来规模，但缺乏便捷的连通。为此，报告建议加快佛穗莞城际、莲花山过江通道和增莞番高速、惠肇高速、沉香大桥等关键工程建设，进一步强化与东岸的联结。

　　对外交通

　　现状

　　铁路客流目的地近七成集中在广东、湖南两省

　　公路客运量四年下降83%

　　建议

　　需提升铁路枢纽的对外辐射能力

　　报告显示，2023年广州旅客运输快速恢复，铁路、公路、水路、航空对外运输方式完成客运量3亿人次，日均客运量83万人次，同比增长76.3%。

　　其中，白云机场全年旅客吞吐量6317万人次，单一机场连续四年位居全国第1。航空旅客吞吐量快速恢复，同比增长142%，恢复至2019年的86.1%；国内旅客吞吐量为5500万人次，相比2019年增长0.6%；受国际环境影响，白云机场全年承担国际及地区旅客吞吐量为817万人次，仅恢复至2019年的43.7%，国际旅客有待恢复。

　　铁路方面，2023年广州铁路旅客发送量1.28亿人次，日均旅客发送量35.2万人次，同比增长92.7%，恢复至2019年的88.6%。广州南站日均旅客发送量24.9万人次，同比增长90.8%，占铁路旅客发送总量的70.8%；广州站日均发送量3.4万人次，同比增长42.7%；广州东站日均发送量5.2万人次，同比增长133%。

　　报告认为，广州铁路客流目的地近七成集中在广东、湖南两省，超过八成的高铁出行集中在广州南站，近四成高铁出行需“跨越大半个城市”，需进一步提升铁路枢纽的对外辐射能力和旅客乘车便捷水平。一方面，在中国与东盟推动区域经济一体化背景下，广州与贵州、云南等铁路联系初具规模，要加强广州与大西南地区的战略性通道建设，建议加快贵广高铁广宁联络线、广清永高铁、广州至珠海(澳门)高铁开工建设，促进大湾区高标准接入沪昆高铁、泛亚铁路，更高质量融入“一带一路”建设。另一方面，适应就近乘车诉求，促进13座规划铁路客运站进一步合理分工，实现多点布局、多站到发，支撑“三核四极”空间结构。

　　此外，作为广东省省会和全省公路中心，广州市的高速公路承担了区域服务与城市内部出行等多重复合功能。从车辆对道路的占有率看(按车辆周转量计算)，19%用于过境车辆，42%用于对外交通，39%用于城市内部出行。公路客运方面，2023年，广州全年客运量539.1万人次，日均1.5万人次，同比增长27%，相比2019年下降83%。

　　由于客运量下降，广州自2019年开始推进中心城区公路客运站搬迁与关停，比如市客运站、越秀南客运站等长途汽车客运站都已关停，目前中心城区共有8座长途汽车客运站。

　　此前，广州市交通运输局向媒体解释了公路客运量下降的主要原因：以高铁、城际轨道为核心的轨道交通体系迅猛发展，给客运班车行业带来了直接冲击。再有，随着社会经济的发展、人民收入及消费水平的提高，家用轿车已替代了部分客运班车需求。另外，不断完善的地铁、公交服务以及预约、定制公交的出现，占据了短途客流的主要市场。“可以预判，随着轨道交通的不断拓展，这种下降趋势不会发生大的逆转。”相关负责人说。

　　路网通行

　　现状

　　路网饱和度基本接近极限容量

　　中心城区常发性拥堵点有60个

　　建议

　　推进实施一批道路品质提升项目

　　报告指出，2023年全市日均活跃机动车总量377万辆，同比增长15%，相比2019年增长25%。城市道路(不含高速公路)中，按各类车牌出行量的归属地计算，广州本地车占比65.4%，外地车中位居前三的分别是佛山(6.3%)、东莞(3.6%)、深圳(2.7%)。

　　小客车日均出车率54%(实际使用量占保有量的比值)，其中工作日出车率为56%，节假日为52%。小客车年均行驶里程1.1万公里，其中单程出行距离在10公里以内占比63.2%，10-20公里占比20.2%。

　　数据显示，广州核心区晚高峰干道平均车速22.8公里/小时，基本降至2019年的22.5公里/小时水平。高峰小时承载的车辆周转量为288万车公里，路网饱和度为0.86，基本接近极限容量。报告指出，若饱和度达到0.9，拥堵水平将急剧增长且道路运作极不稳定。

　　2023年，广州中心城区常发性拥堵点有60个，按照拥堵点成因可划分为三类，包括网络类、路段类和单点类。网络类拥堵黑点10个，主要由路网结构问题引起，如珠江大桥、南岸路、黄沙大道三条通道的向东入城车流均汇合至中山八立交地面交叉口，形成结构性拥堵点。路段类拥堵黑点30个，主要由局部道路供需不匹配引起。一类是路段或路口能力不足，如车陂路与广园快速路转换匝道的通行能力不足形成拥堵；另一类是多股车流交织、汇合形成能力瓶颈，如东环高速主线与中山大道、黄埔东路进出车流形成多次交织造成拥堵。单点类拥堵点20个，由施工占道和秩序混乱引起。如芳村大道中因地铁11号线施工占道引起拥堵。

　　报告建议，针对电动自行车事故多发，以及外围“次差公路”、危旧桥梁等问题，从硬件设施和交通管理两方面入手制定对策方案，提高道路安全治理能力。二是推进实施一批道路品质提升项目，如大学城体育中心周边道路以及环市路、白云大道等，形成示范标杆向全市推广，营造更舒适的市民交往场所。

　　南都广州新闻部出品

　　采写：南都记者 蒋臻