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这条“承东启西”新脊梁,将再次改写大湾区经济版图|经济粤评

2020-06-06 17:40 来源:南方网 李赫 石磊 王彪

  每一次对大江大河的跨越,都带来产业带、城市群、生活圈的新契机。

  6月6日,粤港澳大湾区再次迎来重要时刻:江门台山市黄茅海上,由广东省交通集团承建的黄茅海跨海通道项目打下第一根钢管桩,比原计划时间提前半年正式开工。

图为黄茅海海域,保利长大黄茅海跨海通道T2先行标正在施工。南方日报记者 石磊 摄

图为黄茅海海域,保利长大黄茅海跨海通道T2先行标正在施工。南方日报记者 石磊 摄

  这距离港珠澳大桥开通,仅过去1年零8个月。

  项目起于珠海高栏港区,东连港珠澳大桥,止于江门台山市斗山镇,全长约31公里,双向6车道,设计时速为100公里,预计2024年建成通车。

  粤评君认为,如果说港珠澳大桥的横空出世是第一条连接粤港澳三地的纽带,那么黄茅海大桥将“承东启西”,成为打通珠西交通格局的一个突破口,将珠江口的核心影响力向珠江西岸和粤西延伸,推动珠西发展步入新的台阶。

  不仅如此,该项目建成通车后,将与港珠澳大桥、西部沿海高速共同构成大湾区最南侧的一条东西横向高速运输通道,使香港到江门的车程只需1个小时,形成“香港—珠海—江门—粤西”大通道。

黄茅海跨海通道地理位置示意图

  跨海,带来珠西发展新“风口”

  交通基础设施的一大作用,就是克服空间距离的阻碍,在更大区域内实现产业链融合发展。

  珠江口两岸,正在成为全国重要的经济引擎和创新中心。但对比来看,东西两岸的发展仍有差异。

  “纵观整个珠江口经济发展格局,目前的判断仍是东岸强于西岸。但珠江西岸拥有更加广阔且相对低价的土地空间。”暨南大学经济学院副院长刘金山认为,要发挥这一优势,就需要有整个珠江西岸产业链的协同合作。

  珠江东岸的港深莞惠产业链已经相当完善,而城市开发强度也不断攀升。其中深圳超过50%,东莞也紧随其后。对已开发土地进行集约改造,已经成为东岸很多城市解决发展空间的主要方式。

  回到珠江西岸,珠西先进装备制造产业带建设的加速推进,使得佛山、珠海等城市的产业发展快步提升,佛山等地也面临用地紧张的烦恼。

  而江门乃至粤西地区仍有巨大开发空间。其中,江门大广海湾经济区是广东省最大的省级新区,规划面积约3240平方公里,约相当珠海、中山面积总和,并且目前土地开发强度不超过10%。然而,受到黄茅海两岸交通不畅等因素制约,产业难以向西拓展。

  这样的局限也间接体现在产业规模上。广东省交通规划设计研究院总工程师梁立农分析认为,与珠江东岸相比,珠江西岸无论是从经济总量、人口规模,还是从产业层次、产业结构等都存在不小的差距。以经济总量为例,莞深两市2018年经济总量为3.2万亿元,而珠中江三市2018年GDP为9400亿元,不足莞深两市的三分之一。“这种巨大的差距会产生明显的级差梯度,并将加快经济发展从珠江东岸向珠江西岸传导、转移,从而产生珠江东西两岸的经济互动与人员来往,形成大量的交通需求。”梁立农说。

黄茅海大桥拟采用钢箱梁三塔双跨斜拉桥设计,跨径720米,建成后将成为世界跨径最大的三塔斜拉公路桥。

  在此背景下,黄茅海跨海通道的建设就显得尤为及时。它将使珠中江一体化形成更加高效的闭环,珠江西岸各地区之间经济要素的流动更加顺畅。

  “桥头经济”就是大桥拉动经济增长最直接有力的证明。

  虎门大桥造就了虎门镇的崛起,南沙大桥带动沙田镇腾飞……如今,江门台山市也站在了这个风口上,多个重点项目建设密集扎堆。

江门市如今正在加快构建“三区并进”区域发展新格局。

  根据《广东省2020年重点建设项目计划》,这里将有超千亿级的产业项目落地:广海湾作业区5万吨级通用码头工程、“下川岛国际度假岛”国家5A级滨海度假旅游休闲项目、台山市巨高机床年产铸件4万吨项目等……带来的想象空间巨大。

  可以预见,依托便捷的交通串联,未来香港、澳门及珠海横琴新区、高栏港经济区、江门大广海湾经济区,将为广东南部沿海经济带乃至海南自由贸易港注入更多活力,加速构建广东“一核一带一区”区域发展新格局。

  向西,这是大湾区的新方向

  从规划地图上看,黄茅海大桥像是一座“缩小版”的港珠澳大桥:同样位于喇叭状出海口处、同样是一座大桥跨越海面、同样是大幅缩短两岸的交通距离。

  而从珠江口整个“跨海大作战”来看,本次黄茅海跨海通道的建设显得尤为特殊。

  如果说虎门大桥、南沙大桥和建设中的深中通道解决的是东西两岸交通不畅的难题,那么矗立在珠江西岸的黄茅海大桥则使得整个珠江口的交通网络更加立体,更具延展性。

  无论是港珠澳大桥、深中通道还是黄茅海跨海通道,如此大规模进行“跨海大作战”的实际意义只有一个:不断提升大湾区城市间经济要素的集聚能力。

黄茅海跨海通道效果图

  在梁立农看来,相比珠江东岸,珠江西岸的交通网络具有两个明显特点。第一是水网密集,不仅加大了道路建设成本,同时也阻隔了交通,一定程度迟滞了区域经济发展;第二是珠江西岸的高速路网密度明显低于东岸。根据统计,2018年深莞惠都市圈高速公路密度为9.7公里/百平方公里,西岸珠中江都市圈为6.1公里/百平方公里,仅为东岸的63%左右。因此,加快珠江西岸高快速路网建设,对增强湾区协同、促进珠西发展是非常必要的,也是十分迫切的。

  同时,仔细观察广东省的交通网络就可以看出,这座大桥与既有的西部沿海高速、沈海高速和规划建设的斗恩高速、开春高速、阳春至信宜高速公路相接后,能够构筑起粤港澳大湾区南部沿海与粤西、广西及大西南等地区联系的快速通道。

  向西,正在成为大湾区交通网络布局的一大趋势。

  近日,广东省交通运输厅印发《广东省高速公路网规划(2020-2035年)》,特别提及了广深港澳科技创新走廊将新增13条路线,除广州、深圳新增10条对外辐射通道之外,规划还新增了香海高速西延线、中山西环南延线、珠海机场高速北延线等3条路线。

广东省高速路网规划布局图(2020年5月)

  粤评君发现,在地图上将上述路线与黄茅海跨海通道放在一起,视野将豁然开朗:一个以珠江口为核心,呈扇形向西辐射的高速公路网络呼之欲出。梁立农表示,“这些项目建成后,珠江西岸的高速公路格局将大为改观,珠西发展将进入‘临深临港’的新时代。”

  不无巧合的是,在铁路建设方面,广州至湛江铁路、深茂铁路深圳至江门段也将于2024年建成,届时,珠江两岸贯通粤西的快速通道将进一步打开。

  “珠江东岸和西岸的联系将大大增强,珠三角地区的一体化程度将进一步提升,粤港澳大湾区城市群基本成形,形成港深莞惠、广佛清肇、澳珠中江三大都市区。”广东省社会科学院在《广东2035:发展趋势与战略研究》报告中作出了这样的预判。

  港珠澳大桥通车后,从香港到珠海、澳门只要40分钟左右的车程;2024年,深中通道和黄茅海大桥开通后,深圳至中山车程只需30分钟,香港到江门的车程只需1个小时,粤港澳大湾区“1小时生活圈”的辐射范围进一步扩大。

  未来,交通基础设施带来的互联互通,还将促进珠江两岸科创与制造的深度融合,促进产品、技术、人才、项目、资本等创新要素的对接和流动,为粤港澳大湾区发展提供更多机遇。

  主笔 李赫 王彪

  摄影 石磊

  策划 郑佳欣 袁佩如

  出品 南方经济智库

 

编辑: 陈雨昀

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