南都讯　深圳市发改委近日发布《深圳市轨道交通票价调整听证方案(征求意见稿)》(下称征求意见稿)，其中3种方案均将起步价调至3元，平均票价水平比现行票价水平有所提高，短途乘客受影响较大。

　　深圳市发改委相关负责人回应南都时表示，方案是在符合地铁运营成本的前提下提出，并公开征求社会公众意见。目前也不完全局限于仅有的3个方案，若公众有更好的方案，且呼声强烈，市政府也将纳入考虑，“会广泛征求民意，完善调价方案内容。”深圳市发改委透露，按照政府定价程序，计划一个月后举行听证会。

　　目前深圳地铁票价实行计程票制，起步价2元，起步公里4公里，此后每1元可乘坐4、4、6、6、8、8公里。根据征求意见稿，方案一参照北京、上海的票价结构，起步价和起步公里同时调整：起步价和起步公里由现行2元4公里，调整为3元6公里。之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。这一方案起步价和起步里程，与北京、上海相同，比广州等城市要高。

　　方案二只调整起步价，起步价和起步公里，由现行2元4公里，调整为3元4公里。之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。按照此方案，当乘车距离少于56公里时，每次乘车都将比目前多花1元钱，当乘车距离达到56-60公里时，与目前票价持平，60-64公里，70-72公里票价较目前票价依旧贵1元钱，超过88公里时，此方案票价将低于目前票价。

　　方案三则实行高峰期、平期差别票价。其中，工作日早晚高峰期(7：30-9：00，17：30-19：00)起步价和起步公里，由现行2元4公里，调整为3元4公里(即方案二)。工作日平期和非工作日起步价和起步公里，调为3元6公里(即方案一)。之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。

　　3个方案都是将起步价由2元调至3元，对短途旅客影响较大。此外，此次调整方案，里程价在维持现行票价的基础上，增加了40公里或42公里之后，每1元可乘坐10公里(比现行增加了2公里)。

　　不过，深圳里程价依然高于北京、上海等城市。且相较于北上广等城市优惠折扣对比，深圳的地铁乘车票价依然较贵。与里程价持平的广州对比，使用“深圳通”卡乘坐轨道交通，票价给予9.5折优惠，在轨道交通与地面公交间换乘，在前款折扣基础上，再优惠0 .4元/人次。而在广州，一个月内使用羊城通搭乘地铁享受9.5折优惠，第16次起享受6折优惠。

　　追问

　　1.为何调整票价？期望在现有条件下保本运营

　　深圳市发改委相关负责人介绍，目前国内城市地铁运营成本跟票务收入已倒挂。“地铁的运营成本不可能由老百姓来全面承担的，也不现实”。根据政府定价规则，简单的运营成本是以乘客负担为主，政府补贴为辅，但基础投资、还本付息，以及更新改造费用皆由政府来承担。

　　该负责人介绍，深圳这些年在完善轨道网力度、通达性方面，投资非常大，现已建成和正在施工的地铁线路已投入3900多亿元，按照规划，未来还要投入7000亿元。且2017年数据显示，深圳地铁整个线网亏损4个多亿。接下来几年，新建地铁线路纷纷交付使用后，亏损缺口会越来越大。该负责人表示，深圳地铁多条线路使用期限进入大架修阶段，维修改造费用也在不断增加。2018年地铁集团已新增加两亿多元的地铁维修费用，以后年度将继续增加大修理费用，运营成本将呈上升趋势，届时，票价与成本倒挂现象会更严重，目前适当调价是必要的。“目前的涨价方案仅仅是微调，期望在现有条件下能保本运营。”

　　2.方案为何只提起步价？引导短途乘客选择地面公交

　　上述负责人表示，据调查，深圳轨道交通乘坐8公里以下的乘客占近40%，早晚高峰期许多地铁车站超负荷运行，不得不限流。按深圳市发改委提供的2017年数据，深圳地铁客运强度在全国排第三。第一名为广州，每条轨道每天每公里2.18万人次，第二名为北京，1.76万人次，而深圳是1.56万人次。

　　该负责人认为，目前深圳地下和地面的公共交通资源没有得到有效、合理的配置，“如果能够利用一个好的政策，引导部分短途乘客选择地面公交出行，相对来讲，可能会在资源配置上更科学一些。”

　　他还提到，地面公交与地下轨道应有一个合理比价，按国际惯例，地铁票价应略高于常规公交价格。目前深圳地铁起步价与公交票价都为2块钱。把地铁起步价稍作调整，里程价未做调整，这样不会增加地面拥堵和公交车内拥挤的状况，反而有利于增加公交的市场吸引力，将地面下的乘客引流到地面上。

　　3.提价是否会增加市民负担？公共交通费用占收入比重不到5%

　　“公共交通的费用占可支配收入的比重是居民合理承担地铁票价的一个指标。”该负责人表示，国内一般将5%到6%作为一条警戒线。虽然票价即将调整，但深圳市民收入近年也在增长。按照发改委的计算、统计，3个调价方案费用所占比重都没有超过5%，价格都处于合理水平。该负责人称，深圳地铁的运管费用占全成本费用比重大概45%，票价只是弥补运营成本，其余55%成本费用未体现在票价中，由政府通过地铁补贴机制解决。深圳市政府在鼓励、保持公共交通方面的投入政策是不会变的。

　　4.为何不把地铁资源性收入列入可弥补运营成本中？未来或纳入

　　“方案拿票价收入和地铁运营成本做比较。但地铁公司不光是车票的收入，车站里面的商业出租、上盖物业都是收入。”深圳市人大代表胡桂梁认为，票价收入和运营成本计算方式要更合理。

　　此次方案为何只与运营成本挂钩，不把地铁资源性收入列入可弥补运营成本的项目中去？该负责人表示，现在之所以未考虑该问题，是因为现在票价还在合理范围、在市民合理承担的范畴内。但若未来票务收入弥补不了运营成本，则会建议用非票务收入来补充。

　　算账

　　三种方案通勤客月增支

　　22.88元、35.64元和35.64元

　　根据征求意见稿，方案一、方案二的平均票价水平比现行票价分别提高0.52元和0.81元。按照2017年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道交通次数11次测算，乘客平均月支出分别为51.37元和54.56元，月增支5.72元和8.91元。对通勤客而言，按照平均每天乘坐两次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出205元和218元，月增支22.88元和35.64元。

　　方案三的平均票价水平比现行票价分别提高0.66元。按照2017年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道交通次数11次测算，乘客平均月支出分别为52.8元，月增支7.26元。通勤客按照平均每天乘坐两次轨道交通，每月22个工作日测算，由于此方案高峰期票价调整为3元4公里，而绝大多数通勤乘客都在高峰期出行，因此通勤乘客月平均支出与方案二基本相同，也就是每月增35.64元。

　　三种方案企业盈余分别为

　　7400万元、3.55亿元和2.12亿元

　　对运营企业而言，按2017年客运量计算，执行方案一、方案二和方案三，轨道交通全线网运营盈余分别为7400万元、3.55亿元和2.12亿元，其中：深圳地铁集团年票务收入预计增加5亿元、7 .64亿元和6.11亿元，可基本覆盖2017年运营成本或者运营盈余2.36亿元、8290万元。港铁深圳公司年票务收入预计增加7000万元、1.1亿元和8712万元。

　　按照深圳地铁集团2018年- 2020大修理维修计划，3年内将增加车辆架大修和其他设备设施大修理费用约11亿元，票价调整后，若出现票价收入无法弥补新增加的大修理费用的情况，从运营企业的非票务收入中调剂(弥补)。

　　统筹：南都记者 张艳丽

　　采写：南都见习记者 王童

　　南都记者 张艳丽 赵炎雄