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一问大飞机
自去年2月国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，到如今大飞机项目公司中国商用飞机有限责任公司挂牌成立，这一年多的时间里，令国人满怀期待的大飞机项目，准备了些什么，突破了些什么，还有哪些门槛亟待迈过？
三大悬疑定分止争
干支之争
11日成立的新公司，将涉及中国新支线飞机ARJ21项目的三家单位整体纳入，即将支线纳入干线。
南北之争
新公司将研发、总装制造和客户服务的总部放在上海，而飞机研制过程中的资源配置则面向各地乃至全球。
自主与合作之争
新公司一方面将把自主创新作为主体，积极推进技术攻关和突破，另一方面，也始终敞开大门欢迎国外同行参与合作。
记者采访航空业界一些专家了解到，过去一段时间来，业内对如何发展大飞机一直存有争议，主要是干线与支线之争、南方与北方之争、自主与合作之争。11日大飞机项目公司的亮相，使得各种观点趋于统一。
“干支之争”，是指直接启动干线大飞机项目，还是从支线飞机过渡到大飞机。11日成立的新公司，将涉及中国新支线飞机ARJ21项目的三家单位整体纳入。新公司方面表示，将支线纳入干线，可以协调统筹两个项目间的资产、人才等资源，避免重复建设。
“南北之争”，也有称“东西之争”，是指大飞机项目这个“金凤凰”，是停落在上海还是陕西、四川。11日成立的新公司，将研发、总装制造和客户服务的总部放在上海，而飞机研制过程中的资源配置则面向各地乃至全球。
“自主与合作之争”，则是指研制大飞机的技术来源是通过自主研发还是采取全球合作。对此，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙表示，一方面，新公司将把自主创新作为主体，积极推进技术攻关和突破，另一方面，也希望传递一个信号——“中国研制大飞机是开放的，始终敞开大门欢迎国外同行参与合作，中国希望通过民用航空国际合作实现互利共赢”。
关键技术开始攻坚
过去的一年里，与大飞机研制相关的一些关键技术陆续有所突破。
去年4月，支撑国产大飞机研制的关键重型装备、全球吨位最大的模锻液压机项目在西安启动，这一项目总投资为10亿元，预计在2010年底完成。
去年8月，大飞机的低速气动研究获得突破。这一名为“涡轮风扇动力模拟器试验”的技术，是我国低速空气动力学研究领域难度较大的试验技术之一，是大飞机研制急需攻克的一项地面模拟试验技术。我国继美国、欧盟之后，在世界上第三个掌握了这项试验技术。掌握这一技术后，就能够通过试验准确获得发动机工作状态对飞行特性及推力变化的影响。
今年4月，宝钢集团宣布成功研制出了大型飞机起落架用钢和钛合金结构用钢。目前，大型飞机起落架“300M超高强”用钢、四大牌号钛合金结构用钢已研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材的研发也已全面展开。
“三重门”等待跨越
目前在世界范围内，只有美国、欧盟、俄罗斯有能力制造大飞机。中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟坦言：“与世界知名航空企业相比，我们深知还有相当大的差距。”
“人才不足，是最大的一道坎。”这是在接受记者专访时，金壮龙、新任大飞机公司副总经理的ARJ21项目公司总经理罗荣怀异口同声的一句话。据了解，中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有1000多人，而按照空客A380的研发规模计算，至少需要5000人的研发团队。
罗荣怀说，多年来，航空工业培养了一批人才，但目前民用飞机的专家正在老去；与此同时，由于民机产业多年的停滞，不少宝贵的中青年人才也在快速地流失，或出国或转行，十分可惜。
对此，金壮龙表示，新公司组建后，将致力于吸纳聚集民用航空人才。途径有三：一是充分利用上海优势和国家重大项目的吸引力，在国内航空系统内选拔一批人才；二是充分招聘、吸收国内高校毕业生进行在岗培养，同时将挑选一部分到国外培训；三是敞开大门，欢迎国际人才加入。
有关专家认为，门槛之二是民机关键技术的储备较少。第一飞机设计研究院等单位对本世纪初我国飞机研制能力的评估资料显示，我国飞机设计水平与国际水平相比差距约20年。在复合材料、超音速巡航技术、喷管矢量技术、高推重比技术及无人驾驶控制技术等方面存在全面差距，综合设计能力也低，设计实践经验欠缺，设计规范落后，数控效率只有波音的八分之一。而这些关键技术，是花钱也买不到的，必须加紧研发。
门槛之三是大飞机的研制还缺乏立法层面的保障。大飞机项目时间跨度长，资金投入大，如缺乏长期、稳定的政策支持就可能存在变数，如缺乏健全的监督机制就可能埋下工程隐患。以中国工程院院士、原中航二集团总经理张彦仲为代表的一批专家，主张同时启动配套工作，通过立法来保障大飞机项目。一些专家认为，在大飞机项目初期，可先出台产业政策、管理条例等，突出“制度保障”和“激发活力”两个要点，经过几年的完善，在项目趋于稳固时再逐步转为法律。
二问大飞机
中国为何要研制大飞机？
在我国大型客机项目公司中国商用飞机有限责任公司成立大会上，董事长张庆伟说，让大飞机飞上蓝天，是国家的意志和民族的梦想。
前商务部部长薄熙来曾做了这样的一个比喻：“中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380”。据统计，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营的波音飞机共523架，花费金额高达292亿美元。随着目前欧元对美元的升值，以及油价的上涨，空客和波音生产的飞机会越来越贵。一般来说，一张机票的票价25%的成本来自于购买飞机。因此，中国的百姓将为飞机票支付越来越高的费用。而来自美国波音公司的预测显示，未来20年，中国还需要购买民用客机2100到2400架，价值高达1970亿美元。
此外，随着我国国防事业的发展，大型飞机在各个领域的用途越来越广泛，如大型军用运输机、大型空中预警机、大型战略轰炸机、大型战术轰炸机、大型空中加油机、大型电子战飞机、大型空中侦察机等等。这些用途的飞机，我们当前都没有自主生产能力，都要依靠外购。但是，当前能够卖给我们具备改装这些飞机的国家，只有俄罗斯一家，也就是他们的伊尔—76（含伊尔—78空中加油机），还难以完全满足我们的需要。我们空军要想进一步发展，必须要拥有上述大飞机。
专家表示，尽管现在市场被波音和空客垄断，但是我国现在起步大飞机研发依然为时不晚。因为，这些年，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家，航空运输量也位居世界第二。未来20年，中国民机的需求量依然高达2100到2400架。而大飞机的研制周期是10年左右，一旦成功，还能搭上末班车。更重要是，大飞机的上马将极大地带动我国航空工业的设计水平和制造能力。
三问大飞机
大飞机能给我们带来什么？
航空制造被形容为“现代工业之花”，而“大飞机”更被誉为“工业皇冠上的明珠”。我国大飞机项目公司11日的揭牌成立，也拉开了一幅宏阔的产业前景画卷。
经济收益
日本一项研究表明，从投入产出效益来看，每向航空工业投入1万美元，10年后大约可以产生50万至80万美元的收益。
新任大飞机公司副总经理的ARJ21项目公司总经理罗荣怀对记者说，研制大飞机本身，也许很多年都挣不到钱，但这个研制的过程，却能为国家带来巨大的产业拉动和经济增长。日本一项研究表明，如果将民用船舶业对产业拉动以1元钱计算，那么家电为45元，汽车为80元，而大型客机为800元；同时，从投入产出效益来看，每向航空工业投入1万美元，10年后大约可以产生50万至80万美元的收益。
美国兰德公司一项研究表明，由飞机技术派生的衍生产品的销售额，是航空产品本身销售额的15倍，而航空业带动技术升级、产业延伸的效应则更大。
产业孵化
大飞机涉及的产业链，自上而下涉及从能源资源到生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、金融服务等整个“产业流域”。
中国生产力学会会长王茂林认为，一架大飞机由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要有数千家配套供应商生产，由此，相关的产业都会拉动起来，并带来巨大的产业升级机会。
王茂林表示，大飞机带来的机遇，举例来看，比如飞机上的座椅外套、地毯等都有非常高的技术标准和要求，这就有助于推动国内纺织行业升级。相关行业将受大飞机项目的带动而竞相开展技术创新。
专家认为，从整体来看，站在工业之巅的“大飞机”，其产业覆盖机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类，集成了数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和7000余项技术；同时，大飞机涉及的产业链，自上而下涉及从能源资源到生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、金融服务等整个“产业流域”。
“由此，大飞机就不同于汽车、船舶、钢铁等狭义的制造行业，而起到了串起一个个产业‘肋骨’的‘经济脊梁’作用。”曾担任大飞机专项论证小组协调员、观察员，后任上海国防科工办军工处副处长的何志庆对记者说。
在航空业界，不少专家一直津津乐道于美国里根时代的“星球大战计划”。上海市航空学会会长徐春栋说，虽然“星球大战计划”花了很多钱也没有搞成，但作为意外的收获，此举极大地推动了美国高科技发展和产业孵化。在日本，有关研究部门在对500项技术扩散案例分析发现，60%的技术源于航空工业。
带动就业
数据显示，2001年，航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。
航空工业带动的出口和就业，也相当惊人。数据显示，2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎。2001年，航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。
何志庆说，或许是基于上述“意外的收获”，不少国家不惜耗时间耗财力对航空工业给予重点扶持，成为大国必争的战略性产业。美欧经济合作与发展组织将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。
与此相伴，航空工业间的竞争也就成了“诗外的功夫”。何志庆认为，产业化不只是一种“效果”，各国在发展航空工业时，事实上已把“产业化”作为成功标准和发展原则。
一些航空业内人士表示，我国在未来研制大飞机的过程中，将首先在电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、复合材料、通用部件、仪器仪表等领域形成巨大的需求，并推动这些原本较为薄弱的行业实现产业提升。
■新闻背景
大飞机国产梦一波三折
由于受到综合国力、科技实力、工业和信息化水平以及人才和对外开放等多种因素的影响，承载着国人蓝天梦想的“大飞机”研制工作，走过了“一波三折”的30多年。
●1970年8月，我国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。“运十”客舱按经济舱178座、混合级124座布置，最大起飞重量为110吨，达到“大飞机”标准。
●1980年9月26日，首架“运十”成功首飞。
●1985年，由于综合国力等种种因素，“运十”宣布下马。
●20世纪80年代中期，我国提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步是与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
●1985年，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机。1992年起，双方又启动了新型号MD90的组装。在与麦道合作的同时，1996年，我国和空客公司开始联合研制AE-100型客机。1997年8月，麦道公司被波音公司并购，与中方的合作被迫终止。1998年，空客终止了AE-100项目。至此，我国大飞机的研制工作彻底停止。
●2003年11月，我国“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
●2007年2月26日的国务院常务会议原则批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项。
●2008年5月11日10时50分，中国商用飞机有限责任公司揭牌成立。
■技术难题
10项关键技术
亟待突破
民用大型飞机总体设计技术
现代民用飞机的气动特性预测方法
民用大型飞机的噪声预测和减噪措施
民用大型飞机载荷确定技术
高效结构和强度设计技术
长寿命高可靠性结构设计技术
民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计
多轮起落架设计技术
先进复合材料结构设计技术
适航审定的特殊要求的鉴定技术
■链接
大飞机公司选址上海揭秘
临港便于大型部件运输
被称为“大飞机公司”的中国商用飞机有限公司今日在上海挂牌。至于为何选址于上海？此前上海曾有刊物介绍称，决策层选定上海，有着充分考虑，因中国大飞机的总装基地被设在上海。
《上海国资》杂志曾载文披露，总部设在上海的中航商飞，被中国一航以资产形式注入中国商用飞机有限公司，业内分析主要是看重了中航商飞在市场开拓方面的经验。
此外，上海证券报在今年4月的一份报道中称，航空业专家透露，目前大飞机总装基地可能有3个选择，分别是此前盛传的上海的临港产业园区、奉贤和金山。从周边配套来说，临港的确具有很大的优势。一方面其重装备产业区有利于资源的集中，另一方面，其临海的优势便于大飞机总装时大型部件通过海路运输。不过他也指出，目前临港面临的最大问题是该产业区正好位于浦东机场跑道的延长线上，而大飞机总装基地势必还要建一个机场，该机场的空域正好与浦东机场的空域重叠，因此在空管方面获批会有一定的难度。
上述专家还透露，奉贤的选址靠海，同时临近一条前往金山的铁路，不过这一区域的预留面积如果修建跑道，长度有些不够。而金山的预留选址则位于浙江省与上海的交界处。（实习编辑：孙瑜） |
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