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长江特大桥50公里一座 政绩工程令人瞩目心惊
2005-06-22 16:26:42 工人日报网站 
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  预计到2010年,万里长江上,平均不到50公里就有一座特大桥。桥梁专家提醒:建大桥必须高瞻远瞩,量力而行,考虑综合效益。既要从国情出发,又要瞄准国际最新科技,同时还要考虑通航、防洪能力,走可持续发展之路。

  南方网讯 一代伟人毛泽东曾在上世纪50年代望着浩瀚的长江感叹说:“修30座大桥,长江就会换新颜。”如今,40多年过去了,可以告慰毛泽东的是,当年老人家的夙愿早已变成了现实。

  迄今,从宜宾顺流而下至入海口,依次建成的长江大桥共有34座。目前,投入建设和正在紧张施工的长江大桥有18座。列入规划即将在今后几年投入建设的还有10余座。

  我国桥梁建设史可以上溯到几千年前,为世界上古老桥梁发源地之一。桥梁建设的数量与规模,尤其是在长江上建造特大桥梁,是一个国家综合国力、科技进步和现代文明的一个标志。

  那么,迄今万里长江上究竟有多少座大桥?在座座特大桥对经济发展发挥巨大作用的同时,是否对黄金水道的畅通构成了致命威胁?

  瞩目:天堑变通途

  1957年,武汉长江大桥的建成,结束了长江没有大桥的历史,拉开了万里长江兴建大桥的序幕。从此,中国人实现了“天堑变通途”的梦想。

  1995年以后,一座座大桥在长江上横空出世。在近10年间,我国已经一越跻身于世界建桥强国的行列。

  预计到2010年,长江上建成和在建的特大桥将突破60座。届时,万里长江上,平均不到50公里就有一座特大桥,这在世界任何一条大江大河上,其桥梁数量、密度都是绝无仅有的。

  据中国工程院几位桥梁院士在最近一次桥梁评审会上介绍:万里长江的大桥已有不少为“世界级”桥梁。诸如,万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥;江阴长江公路大桥的跨度在悬索桥中居世界第三位;南京长江二桥、白沙洲长江大桥其跨度分别名列斜拉桥的世界第三位和第四位;荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥,则分别名列预应力混凝土斜拉桥世界第三、四、五、六位;芜湖长江大桥为世界上第一座结合型钢桁梁低塔斜拉桥。刚刚建成通车的润扬长江公路大桥南汊悬索桥,以1490米跨度为世界第三大悬索桥。正在建设中的苏通大桥以主跨1088米,为世界第一跨度斜拉桥,同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥。

  可以说,万里长江上的每一座桥,为我国交通实现四通八达、经济实现腾飞插上了翅膀。

  心惊:形象和政绩大桥

  在长江上建特大桥显然是国力的一个象征。然而,在一些地方,造桥则透出“好大喜功”的味道。凡新桥诞生,总要追求新、奇、高、大、长,追求在国内或国际上又刷新了哪些纪录。似乎不如此,一座新桥就不能立足,就不能彪炳史册。一些地方热衷于借建设大桥搞政绩工程,似乎桥建得越大、越复杂、越美观,越能扬名,而并不是根据实际需要进行选型、定种类、决定跨度等。对此,一些业内专家提出了质疑:刻意追求这些目标有无必要?是否超出了科技、财力等方面的现实能力?建成后是否符合经济、实用、坚固、寿命长的要求?

  细心的人注意到,在近几年建设的长江特大桥梁中,其长度、跨度、塔高、通航净高以及开工、竣工时间等,往往特意选择6、8等所谓的吉利数字。这种现象大有越演越烈之势。夷陵长江大桥主跨采用两个连续348米,巴东长江大桥主跨388米,万州长江大桥主跨580米,武汉白沙洲长江大桥主跨618米,南京长江二桥南汊桥主跨628米,正在建设的武汉长江第三大桥主跨为618米,刚刚合龙的南京长江第三大桥主跨则选择了648米。悬索桥中,虎门大桥主跨888米,宜昌长江大桥主跨960米,名列世界第四位的江阴长江大桥主跨1385米,正在建设的世界第一大跨度斜拉桥苏通大桥则全长2088米,主跨1088米,塔高298米,等等等等,不一而足。

  人为地刻意追求“吉利”,不仅是一种迷信行为,而且是一种腐败。因为,无论人为地增多几米乃至几十米,都会导致巨大浪费。更为重要的是,还有可能增加风险系数,导致安全隐患。如果这些吉利数字是出于长官意志,则是为官者的官僚主义和对科学的无知。

  隐忧:黄金水道受阻

  万里长江被誉为“黄金水道”,其价值在于通航、防洪。由于规划、设计、选址、建造等原因,过多或过密的不合理建桥,不仅给国力和当地财政带来巨大压力,而且还会给长江的通航、防洪和战备人为地设置了障碍。来自长江港监部门的资料显示,近20年,国家先后投入几十亿元巨资在长江沿岸建造的几座码头,由于早年建造的几座长江大桥,净空高度普遍只有24米左右,桥梁最大跨度不过200米,造成超过3000吨位以上及大货架集装箱外国船舶无法通行,被拦截在长江以外。一些对外港口码头绝大部分时间被迫闲置,严重影响了对外贸易往来和开放。即便是上个世纪90年代中期以后建造的特大桥,虽然在高净空、大跨度上实现了突破,但受早年建造的大桥的影响,大吨位、大货架的船舶只能在部分区间通行,沿江通航仍然被几座老桥卡在了外面。

  长江随季节变化,水位时涨时枯。到了枯水期,一座座大桥连同茂密的桥墩,犹如人为设置的栏杆,让船员们提心吊胆。此外,高密度的桥墩还改变了江水的流向,导致了大量泥沙在桥墩后面淤积,造成大吨位船舶通航严重受阻。航道部门不得已经常投入大量人力、物力进行疏浚挖泥和更改航道。

  来自长江海事局的资料显示,迄今,长江上的大桥共发生船桥相撞事故120多起。其中,著名的武汉长江大桥建成投入使用45年来,来往船舶共撞击70余次,南京长江大桥投入使用30多年被撞击25起等,使国家蒙受了巨大损失。据统计,全世界平均每年发生1起船桥相撞事故,而武汉长江大桥一座桥年平均事故就达1.7起。

  建一座特大桥梁投资少则10亿,多则几十亿。桥建成之后,为了急于收回资金,凡通行的车辆都要留下过桥钱,有的价钱还不菲。结果,造成实际通行量远远小于设计通行量。据一座特大桥收费部门估计,过桥的车辆以小轿车、旅行车居多,而货车却占极小部分。一些货车和非公用客车宁可多绕行几十公里,或者轮渡也舍不得过桥,致使长江上许多新建的桥梁难以发挥出功能效益。对于长江上兴起的建桥热,交通部规划设计院的一位著名桥梁专家提醒说:“建桥必须高瞻远瞩,量力而行,考虑综合效益。在什么地方选址,建什么样的大桥,采用什么样的结构形式,包括大桥的净空高度、跨度、桥型等,必须因地制宜,既要立足当前,也要兼顾长远,既要从国情出发,又要瞄准国际最新科技,同时还要考虑通航、防洪能力,走可持续发展之路。”(编辑:许雨青)


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